較早前香港經歷了第五波疫情，部分公司實行在家工作政策，以致小巴乘客量大幅下降，令以拆賬的形式賺取盈利的小巴司機收入大減，部分持有小巴牌照的司機甚至開始「斷供」。 在 2020 年一月，小巴牌價大約 230 萬，在兩個數月便跌至 195 萬，小巴牌價跌幅接近一成半。 根據某小巴及的士車行的數據，近年小巴牌照買賣記錄寥寥可數，價格更跌至 180 萬。 日前刊登公共小型巴士總商會主席凌志強的訪問，指有紅色小巴車主眼見牌價一直下跌，日後回升無望，就「斷供」牌照。 紅的車主黃先生於2013年斥資730萬港元購入的士牌，並向銀行借貸逾8成按揭，用作投資，保障日後退休生活。
消防員接報趕至，調動3隊煙帽隊拉3條喉灌救，並協助6名住客疏散落樓逃生。 火勢於1小時後被救熄，共有3名男女住客分別吸入濃煙不適及受輕傷，後獲一併送院治理。 現場消息稱，早前曾有示威者在上址乘坐該線小巴時，懷疑有司機坐地起價至10多元一程，惹起該名示威者不滿，雙方曾為此發生爭執，不排除與縱火事件有關。 當中BT6008損毁最為嚴重而除牌退役，DJ613經過修復後更換車牌為WN2475，現行走新界503/503K線。 而MS7295在復修後，更換車牌WM2564於同一路線繼續服務。 近年由於小巴司機的收入低、工時長，考到相關牌照的年輕人會優先考慮每月收入近2萬元及有家屬福利的巴士司機職位，導致小巴司機年齡老化。
小巴牌價走勢: 小巴、的士牌價走勢反映了行業前景
雖然2018年之前東涌區和大嶼山未曾有小巴服務，亦未有任何小巴進入東涌試車，但運輸處已在2017年7月落實在港珠澳大橋落成後會有一條循環模式運作的901線行駛港珠澳大橋香港口岸至東涌北一帶大型屋苑（以迎東邨作循環點），代表全港18區皆設有小巴站和小巴服務提供。 該路線已由冠忠集團子公司冠亮發展有限公司所投得，在2018年4月6日該路線所使用的小巴抵達九龍灣驗車中心進行檢驗。 小巴牌價走勢 而在同年5月11日更首次有專線小巴到東涌區內和機場島進行試車。 值得一提是該路線所使用的17座位小巴是由19座位小巴改裝，拆除兩個座位及加裝行李架而成。
進智公交主席黃靈新稱，公司旗下小巴全用於營運，牌價下跌對公司無影響。 運輸署資料則顯示，「小巴大王」馬亞木家族持有的人人汽車有限公司持有約650個小巴牌，按上述數據推算，該公司同期或錄得近4.7億元帳面減值。 至於市場空間方面，港鐵不斷擴展的確扼殺了小巴的生存空間，如將軍澳線通車後犧牲的卻是來往將軍澳至北角的小巴線，可預期未來觀塘延線、港島南線及沙中線通車後小巴的市場空間會進一步萎縮，隨時變成集體回憶。
小巴牌價走勢: 公司類型
專線小巴的設立主要是為某個社區（例如偏遠地區的鄉村）提供與大型運輸系統接駁服務（如港鐵、巴士），惟時至今日運輸署以「引入競爭」為名已多次違反是項原則，行走新田公路的新界區專線小巴44線即為最佳例子。 必須指出，政府一直歡迎紅色小巴轉為線色小巴，並且在評審路線營辦商之時，替現時只經營紅巴的營辦商加分，有利競投專線小巴路線。 誠然，政府一直限制紅色小巴擴張，因為其路線、行車時間表和票價不受規管。
白牌車的收費比巴士略高，因為不需經常停車上落客，行車時間比巴士短，但因為是不合法經營，警方曾經大力掃蕩。 乘搭紅色小巴時，要注意紅色小巴所標示的目的地名稱可能是舊稱或是已不存在的建築物，例如「官塘」（觀塘的舊稱）和「大丸」（即前日資大丸百貨公司，位置即現時銅鑼灣記利佐治街與百德新街交界的名店廊，以及銅鑼灣京士頓街9至11號，於1998年結業）。 下車前須高聲呼叫司機下車地點，或按座位上的電鈴（較為罕有），並由司機揮手作實。
小巴牌價走勢: 的士小巴牌價急跌 車主慘變負資產
紅色公共小巴因路線不受政府規管，所以路線較有彈性，往往可以使用更暢通的路線以更快抵達目的地（例如由新界往旺角／佐敦道的路線會取道介乎界限街和柏樹街之間的大南街），對於乘客和經營者而言，「靈活」是紅色公共小巴的優點。 所有綠色小巴都有固定路線(或循環線)、服務時間、班次和收費，大部份路線設有固定車站，並須接受政府監管，按規定理論上不得隨意更改。 然而，部份專線小巴路線，亦有「名存實亡」（也稱「有線無車」）的現象；這多出現於乘客稀少（例如已取消的新界405A 長宏↔青衣碼頭）或有替代服務（例如新界607S 小巴牌價走勢 元朗大馬路↔天水圍（通宵線），由79S分段取代；新界1M 西貢↔彩虹站，以1A名義營運）的路線。
的士牌價方面，市區的士牌價2015年創下720萬元高位，但之後一直回落。 根據「香港的士交易所」的數據顯示，牌價在今年3月跌至466萬元的低位，隨著疫情回穩，牌價亦有上升趨勢，10月牌價為504萬元，11月為485萬元。 香港中文大學市場學系教授冼日明指，經濟不景，預計的士、小巴及旅遊巴牌價將會繼續下調一至兩成，負資產個案將會有上升趨勢。 小巴牌價走勢 他說，一直以時薪60多元聘請數名司機駕駛西旺線，上月司機提出加薪，他沒力支付下致路線停運數天，最終與司機商討後以減班及縮短工時暫時解決。
小巴牌價走勢: 新界的士牌價
他相信不少車主如自己一樣「唔想放棄呢條線，唔想放棄啲客」而死守經營，惟銀行因他們負資產，拒絕批出貸款，大家均「無錢請司機、無錢維修、無錢買保險」。 最近新聞報道都講（或建議）施政報告打算將長者搭車2蚊優惠伸延至專線小巴（即綠van），不過執行上有點困難，因為每條專線小巴唔係由單一公司經營，搞到回贈車費都唔知點做。 上市公司進智公交的年報有以下的一段節錄： 小巴牌價走勢 小巴牌價走勢 儘管營業額錄得溫和增長，惟經營成本上漲令本集團經營溢利下跌。 由2022年12月30日起至2023年12月29日(包括首尾兩天)，所有公共小巴、非專營公共巴士，以及提供學童接載服務的私家巴士的客運營業證持證人，獲簽發於豁免內開始生效的客運營業證及客運營業證證明書時，最多可獲豁免12個月費用。
政府應趁牌價回落，加快與業界洽商小巴「由紅轉綠」，加強監管路線及班次，同時思考如何參考網約車特色，保留紅色小巴彈性特色，補足其他交通工具的缺點。 暴亂持續三個多月，重創經濟民生，「搵食車」牌價「跳崖式」暴挫。 其中紅色小巴成重災區，牌價急挫逾五成，有小型車行每月要「倒貼」20多萬元供車會。 有的士車主十年前以600多萬元購入紅的牌，但暴徒連月於各區搗亂，嚇怕租車司機，為免斷供，只好自己連踩兩更「頂硬上」。
小巴牌價走勢: 小巴牌價:
據統計數字顯示，的士佔總公共交通的比率排名第4，排在鐵路、專營巴士及公共小巴之後，每日約有100萬人次使用量。 行走範圍之廣遍及香港島、九龍及新界各區，幾乎除了一些離島外所有路面均能到達。 故此，的士同時具備彌補其他公共交通工具如巴士、鐵路等未能覆蓋的地區，以及日間交通工具未能涉及的服務時間。 香港的士的密度亦是世界上最稠密的地區之一，在市區一些地區更幾乎不用等候便可隨時截到的士。
紅色公共小巴，俗稱紅VAN、紅巴，是最初的公共小巴，當時以車身中央髹上紅色色帶（所以行內俗稱紅色小巴為紅帶）以茲識別。 1990年代，運輸署為擴大車身廣告的展示空間，建議將小巴的識別色髹於車頂，「紅頂」的暱稱因此而來。 小巴牌價走勢 至於招標問題，政府必須交代有多少次營辦商因為投標失敗而不能續營路線，以及其原因，證明紅色小巴商的憂慮是否合理，還是誇張。 小巴牌價走勢 在按揭申請中，借款人一般需向銀行提交3至6個月薪金入帳銀行紀錄、公司糧單及稅單、強積金紀錄等，讓銀行評估其還款能力。 隨着本港防疫措施解除及與內地恢復通關，市場經濟活動走向復常，過往受影響行業出現顯著反… 「一日三更，每更收330蚊都無人揸，租車司機擔心自身安全，驚啲暴徒癲起上嚟打爛架車，唔肯揸。無人揸無收入，我有精神就頂多更，無嘅都無辦法，只可以丟空架車。依家平日已經少咗三成生意，亂起上嚟無咗五成，情況仲差過金融風暴。」誠哥無奈指出，現時為免銀行斷供，只能「頂硬上」。