和合石支線(英文:Wo Hop Shek Branch)是九廣鐵路(英段)由粉嶺至和合石的一條支線,在馬會道附近向西北與主線分支,然後向南繞過和合石村前往和合石,於1949年10月14日通車。 初期訂購電氣化火車時該支線尚在營運,故設有和合石的路線牌。 和合石支線 但實際上從未有駛入過,因為這支線未有鋪設電纜,而且月台太低,無法上落客。 和合石支線(Wo Hop Shek Branch)是九廣鐵路(英段)電氣化前的一條支線,位於粉嶺站以南,在馬會道附近向西北與主線分支,然後向南繞過和合石村前往和合石。
- 第十一集《和合石先鋒》是《北區巴士傳奇2008》一連六集的「北區大召集」系列的第一集。
- 於全盛時期的1919年,乘客更有82,505人次。
- 我記不起大埔墟的墟期是哪幾天,不過緣於從粉嶺來趁墟,然後送車尾,成就了這一集故事。
- 當時粉嶺南屬發展初期,區內人口不多,單單一條70K便可應付區內交通需求,因此當時班次亦不過只是15分鐘一班。
70K自改為循環線後,雖然有70X及73A提供粉嶺南前往祥華、聯和墟的服務,但始終區內居民認為巴士班次經常失準,因此要求開辦粉嶺南至聯和墟的區內交通服務以補充不足,這個任務便交由專線小巴負責。 雖然70R是粉嶺南第一條巴士路線,但只是在春秋二祭才提供服務而已。 真正配合粉嶺南發展而開辦的首條巴士路線是70K,於1985年11月17日起投入服務。 電氣化鐵路扮演着帶動沿途各站新市鎮發展的重要推動角色。 電氣化火車車卡自1981年陸續抵港,第一期電氣化在1982年5月6日通車,鐵路服務正式走入現代化。 當初興建九廣鐵路(英段)時是採用610毫米的窄軌,後來在興建中途才全面採用1435毫米的標準軌。
和合石支線: 沙頭角支線
這支線有兩個方案:(一)大埔墟站北行,即今天太和站位置設支線起點;(二)在康樂園設轉車站。 那年代人們可以隨意橫過路軌,不過沿路軌走往下一站的人不見多(粉嶺站與上水站因為距離短,例外)。 今天,電氣化列車的幾分鐘車程,當年行路也只是一小時不到,當我們到達粉嶺站,火車仍未到站。 之前寫《四十年後和合石支線》和《三十年後樟樹灘走線》,我以尋常新界居民視角描寫搭火車,火車是從新界駛向九龍,不是從九龍往新界,所以大家才會感到格外親切,沒有歷史教科書味。 2018年8月11日:晚上十一時左右,一輛行走九巴79K線的富豪超級奧林比安(AVW54/LP1651)收車後停泊於粉嶺銘賢路的總站。
- 一九一一年四月政府於利用610毫米路軌拆下之物料建築一條支線,連接粉嶺與沙頭角兩地。
- 和合石南,靠近涌水,村落羣集,有和合石村、和興村、和合石新村、畫眉山村等。
- 隨着棺木的運送逐漸由靈車取代,九鐵於1968年底結束靈柩運送服務,該線改為每年在清明節和重陽節接載掃墓人士。
- 東鐵路段過去除有貨卡載豬載雞,曾設和合石支線,安排列車拉「棺斗」車卡運送先人遺體。
- 由於當時鐵路所在沒有道路可達,因此材料都是用牛車和人力運送,並搬遷多個墳墓。
- 的確,和合石鄰近的粉嶺南地區,在二十世紀八十年代中期全面發展以前,還是一個相當荒蕪的地方。
當時九廣鐵路為該線配置了專門運送靈柩的密斗車廂,每卡可載八至十副棺木,每天早上八時開出,把棺木由九龍公眾殮房運抵和合石墳場安葬。 隨著棺木的運送逐漸由靈車取代,九鐵於1968年底結束靈柩運送服務,該線改為每年在清明節和重陽節接載掃墓人士。 隨着棺木的運送逐漸由靈車取代,九鐵於1968年底結束靈柩運送服務,該線改為每年在清明節和重陽節接載掃墓人士。 在粉嶺南未發展以前,原來已經有一條和合石鐵路支線服務。 和合石鐵路支線的歷史可追溯至在二次大戰以後,當時政府要運送大量二戰期間的死者前往和合石安葬,政府便在原有九廣鐵路近粉嶺的地方興建一條單軌鐵路,直達和合石。 該鐵路亦在每年的清明及重陽期間,提供特別列車服務接載市民前往掃墓。
和合石支線: 和合石支線
2013 和合石支線 年我響大笪地已經寫過和合石支線,當時用「官方地圖」對比鐵路走線及車站位置,總結出,除咗「橙色鐵閘」外,乜都冇得剩。 猶如棺斗是不停站列車,從九龍上屍後就會直奔至和合石才停下來,途中經過沿線車站時,就需要站務員調動鐵軌,讓它可以從月台外的直行路軌通過。 劉彩紅說,初期九廣鐵路主要接載香港人回鄉,人人大包細包揹着帶到內地,即使有遊客,都是日本人或台灣人為主,主要在新界區遊覽拍照。 直至鐵路在80年代全面電氣化後,內地亦逐步開放,才有更多外國人到內地遊玩。
她當時任職東鐵車站站長,遇過有水貨客「跳閘」,又有違《香港鐵路條例》情況,全部都需要她來處理。 粉嶺公路代替大埔公路,大埔公路大窩一段,亦改名大窩支西路,粉嶺一段做馬會路。 和合石附近,亦路口去粉嶺公路、馬會路、大窩支西路。 亦因爲新市鎮,開咗條百和路,駁通百福同和合石,伸到去上水。 和合石介於南華莆同粉嶺之間,北大刀岃山腳谷地,所以又嗌粉嶺南。
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上集《三十年後樟樹灘走線》介紹了新大埔站的神秘山洞,車站位置原來是一座小山,神秘山洞是百多年前興建九廣鐵路時開鑿山體遺留的地質勘探洞。 港鐵的境內客運系統由10條行車路線組成,平均每日載客三百五十萬人次。 整個港鐵系統(除輕鐵外)現時全長約233公里,共設有97個車站, 由一九一零年十月起分期投入服務。 在內地有龐大市場的宇通客車,繼競爭對手青年汽車成功打入香港市場後,於2013年亦以試探性形式向香港推介單層空調巴士。 最初,宇通客車在2013年製造了一輛配上海柴油機引擎的ZK6128HG1樣辦巴士,車廂設計與富豪B7RLE相若。 該車原先打算給予九巴試用,故在出廠時已跟隨九巴規格,例如鴻隆電子牌、香檳金色車身等,但九巴拒絕採用內地製引擎,拒絕接收該車,該車後來被運往澳門,曾經於已結業的「維澳蓮運」試行一段時間,編號為3088。
和合石支線: 和合石支綫
全線電氣化,和合石支線亦停止運作;同年重陽節開始,九巴開辦70R線來往粉嶺火車站以作替代。 1986年清明節及1990年清明節起,先後增闢直達市區的70S及74R線。 70R及74R線由1997年重陽節起,分別更改編號為76S及74S。 和合石(Wo Hop Shek),位於新界北區粉嶺南部,區內設有多個墳場。 支線在1949年成立,由於二戰日治期間死傷無數,九廣鐵路為了應付運送大量遺體和骸骨到和合石墳場而設置。
現在的孔嶺站屬於三級歷史建築物,外圍設有銀白色鐵絲網,火車站內房間打理乾淨,没有門,車站窗框近塗上一層純白色的油漆,看來近期被翻新整理。 一九零六年初,第一個提議獲接納,該線全長35.4公里,建築工程隨即展開,其中,就以畢架山隧道的開鑿工程最為艱辛。 而華段由邊境深圳至廣州大沙頭之工程亦於一九零七年開始,該線全長為143.2公里。 和合石支線(英文:Wo Hop Shek Branch)是九廣鐵路(英段)由粉嶺至和合石的一條支線,位於約粉嶺站以南,於1949年10月14日通車。 香港大笪地»討論區 › 遊山玩水 和合石支線 › 遊山玩水 › 40 年後的和合石支線,仲有冇遺蹟搵得到? 湊巧地,鐵路博物館內,一列東鐵線列車在我們身前的鐵絲網外掠過,嚇我一跳,我想當年的棺斗,也都發出着同樣的聲音。
和合石支線: 九巴70R線 (第二代)
和合石支綫的構思早在1940年已經有,當時政府計劃在和合石興建一個新墳場和鐵路支綫以作交通,應付香港喪葬土地不足的問題。 工程因日軍入侵而停止,戰後就重新開工,並在1949年10月正式通車。 和合石 和合石是香港的一個地方,位於新界北區,粉嶺之西南,以和合石墳場最為著名。 當時香港政府為運送大量遺體,九廣鐵路當局興建了和合石支線接連和合石墳場與當…
犧牲者家屬可向民政事務署主動提出申請安葬於園內。 與浩園相同,獲英勇勳章者無須「執骨」,可永久安葬。 金塔段屬永久墓地,最早期的金塔段 (由1957年開始) 座落於浩園對面的整座山頭。
和合石支線: 大埔墟
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2022年服務日期重陽節期間10月1日、2、4日。 路線班次資料最後於2022年10月更新,請參考下方連結中的官方路線資料。 1989年10月(重陽節):粉嶺火車站總站由車站前庭(即今粉嶺車站路)遷往百和路;同時來回程改經百和路及華明路。 廣九鐵路現代狀況 1984年,廣九鐵路大沙頭至天河段… 雖然和合石支線已全面拆卸,但在東鐵線往羅湖站/落馬洲站方向的左面,近馬會道天橋旁,會見到一道維修用紅色鐵閘,上面寫有「九廣鐵路公司」字樣,那裡就是昔日和合石支線的起點。
和合石支線: 和合石軍路遊 — 新界舊軍路的故事
蕭潔恒形容,目前過海段通車時間尚算「幸運」,香港與內地未恢復通關,未有訪港旅客。 未來恢復通關後,東鐵可直接由邊境直達港島,對未來列車及乘客擠逼情況感到憂慮。 (1961年,香港大學圖書館檔案照片)六十年代錦山村,遠處是火車走線。 (Anson Ng 提供)快樂亭對面有一個深綠色的「東西」,小時候的我不知是甚麼,每次搭火車總會留意它,因為它有時吹漲了,有時漏了氣。
273A投入服務後,70K 亦稍作改道,改經掃管埔路及百和路(上水鐵路站)一帶,這個改動方便轉乘港鐵東鐵線往來內地的北區居民。 自此,70K 的角色變成為穿梭粉嶺南至上水、聯和墟的通勤路線,同時肩負接駁東鐵線往來內地的責任。 不過,70K在成為循環線後的數年,不斷有居民投訴由上水往粉嶺南的行車路線相當長,加上嘉福邨及附近私人樓宇入伙,百和路僅設置一條區內巴士線已呈不勝負荷之勢,故增闢新的區內線變得越來越迫切。 在這個情況下,九巴於1997年7月增闢 273A 號線,來回程取道百和路往來粉嶺南至上水,舒緩了70K的壓力。 由於該項改動,為免對前往聯和墟的粉嶺南居民不便,繞經粉嶺南的70X(已取消)及73A線亦增設由和合石至上水的單向分段收費。
和合石支線: 2003 連接新界西北及九龍 – 九廣西鐵
鐵路測量工作遂由一組英國工程人員負責、經研究後堤出兩條可行之路線來連接九龍和邊界。 和合石支線 和合石支線 和合石支線 其一為開闢一條鑿通筆架山長均2.4公里之隧道,沿吐露港海岸而建;另一條為沿新界西面,經青山灣,但仍須開鑿數個較短之隧道。 已停辦的新界特別巴士路線70R,由九巴營辦,來往粉嶺火車站及和合石,只在清明節及重陽節期間提供服務,於1997年10月起改稱76S。 後來香港逐漸用靈車取代了先人的鐵路運輸,和合石支線自1968年便停用火車運送棺木,改為每年的春秋二祭才送孝子賢孫到和合石拜祭。
和合石支線: 新界東機槍堡及戰壕探險
一九五零年,和合石墳場啟用,一九五一年九廣鐵路和合石支線啟用,帶旺呢度石業同建築,亦有人賣香燭、鮮花及果品等祭品維生。 香港政府亦起咗馬路,由大埔公路入村同墳場,卽家下和興路、和家樓路同銘賢路。 一九八三年廢和合石支線,但和合石墳場就不斷擴大。 七十年代中期,港英政府曾研究在大埔興建兩條支線,其中一條自大埔至林村經隧道往元朗,最後抵達發展中的衛星城市屯門。
和合石支線: 服務時間
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和合石支線: 遊廢棄鐵路 + 公路 — 舊京廣鐵路、梅樂公路、桂坑尾瑤寨
七十年代,和合石墳場爆滿,政府停止運輸靈柩,並考慮停辦和合石支線。 八十年代,為配合粉嶺新市鎮發展及和合石村南移,支線於1983年清明節後停辦。 和合石站及和合石支線是九廣鐵路在電氣化以前的一條支線及其終點站,以方便日常運送遺體及骸骨往和合石的火葬場及墳場,及於每年的清明節和重陽節運送前往當地掃墓的乘客。 和合石支線 不過由於最初的建議沒有途經翠麗花園,而區域性重組計劃亦令到翠麗花園減少巴士服務,本路線改道的建議因而受到翠麗花園居民強烈反對。 不過當時粉嶺南居民早已乘搭273往來粉嶺站,501K對他們的吸引力有限。 因此501K在2000年將總站延長至聯和墟,一年後聯和墟新街市啟用,501K亦遷入該處。
和合石支線: 車站數目
《真 . 硬座!復修九廣鐵路三等硬座》提及一位前九鐵路軌維修人員,他負責每年春秋二祭前檢查和合石支線路軌,他說,雖然節日時和合石站乘客眾多,但節日之外車站沒有班次,只有寥寥村民經過。 月台上最多的不是乘客或村民,而是山狗起出的骨殖,攤在月台上曬太陽。 對於會員所登錄或留存之個人資料,會員同意本公司及本公司之合作顆伴,得於法律許可之範圍內蒐集、處理、保存、傳遞及使用該等資料,以提供會員其他資訊或服務、或作成會員統計資料、或進行關於網路行為之調查或研究。 「黃火車」又稱「黃頭車」,是前九廣鐵路的第一代電氣化火車,由上世紀八十年代起服役,至九十年代中期全線大翻新(稱為中期翻新),車頭由黃色變銀灰色,想像力豐富的火車迷稱之為「烏蠅頭」。 我幸運地有機會到港鐵火炭維修廠房參觀,再步入「黃頭車」和「烏蠅頭」的車廂參觀,昔日新界沿途風光的回憶返晒嚟,當年的農田綠野已變成萬家燈火,而「黃火車」與「烏蠅頭」壓軌的𠾐𠾐聲走進了歷史。 孔嶺火車站是一個樸素的鄉郊車站,外牆是青灰色石磚,人字形屋頂和煙鹵,和一段傳統新界村屋外觀無異,走過也未必輕易察覺的建築,完全没有大埔鐵路博物館充滿浮雕雕刻的外觀和規模。