港鐵承認早在2015年12月已發現鋼筋遭剪短及造假，但蘋果日報取得的工程時間表顯示，部份涉造假鋼筋早在2015年9月已落石屎。 到5月31日，港鐵再度發新聞稿，改口暗示在2015年12月前已得悉有「施工質量問題」，不過未有交代發現問題的確實時間、數量及位置。 路政署發新聞稿指港鐵有責任確保工程質量符合標準，要求港鐵安排獨立第三方專家進行負重荷載測試，並於一星期內提交報告。 隨著偷工減料醜聞愈演愈烈，沙中綫的通車日期或會存在變數，特別是紅磡站新建月台鬧出剪短鋼筋風波，最壞情況或須拆毀原本即將完工的月台，重新再做。 叧外，由政府牽頭組成的調查委員會，商業電台以2015年「鉛水事件」作例，當時該調查委員會開支逾4300萬元，調查沙中綫的開支應該不菲。 沙田subway 因應配合信號系統的提升，港鐵聲稱繁忙時段的班次可由現約3分鐘一班加密至約2分鐘一班，理論上載客量會較改編車組前為多（以每小時班次和總車卡数計算，現時為240卡，改編後為270卡）。
另一方面，1982年沙田至九龍一段的九廣鐵路（英段）被電氣化，現時東鐵綫車廠設於火炭站旁。 1981年沙田市中心首個屋苑暨商場——沙田中心正式落成，成為沙田市中心首個購物商場。 沙田subway 1984年九廣鐵路（現已併入港鐵）沙田站旁邊的新城市廣場落成，為第一個在新市鎮建成的大型購物商場。 在興建公共屋邨同時，香港房屋委員會同時計劃興建居屋屋苑。
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主打招牌旋風蛋包飯，另有一系列西日風味的料理，以及色彩繽紛的飲品。 原條蒲燒鰻魚旋風蛋包飯單睇貌相就非常吸引，金黃的蛋包飯上，舖上原條厚身燒鰻魚。 味道方面，飯粒粒分明，每粒飯都充滿鰻魚汁香味，燒鰻魚有炭燒味。 新城市廣場新開餐廳Butlery，裝修以綠、橙兩色為主調，樓底高，空間顯得更闊落，主打西日式菜式。 多人推薦海膽帶子意粉，海膽鮮甜新鮮，帶子彈牙，意粉配上香濃蟹肉海膽忌廉汁，口感豐富滿足！ 另外pancake都非常受歡迎，有提拉米蘇、伯爵茶班㦸配無花果、抹茶玄米口味。
沙田曾是個漁民和農民聚居的小鄉村，但在1970年代逐漸發展成郊區新市鎮。 今日的沙田是香港人口最多的地區，居民達 64萬餘人。 沿著城門河漫步，你會看到歷史悠久的圍村、綠樹繁茂的山丘和眾多公共綠地。
沙田subway: 車站大堂
沙田區本來只是沙田海及城門河兩岸的填海地，包括大圍、火炭、沙田市中心、石門、小瀝源、圓洲角、九肚山及馬料水等地方。 而沙田新市鎮以填海造地方式，將沙田海兩岸的海域利用海堤填海而慢慢變成土地，餘下中央比較深水的地方，成為原來城門河的延伸。 沙田subway 沙田subway 翻新工程亦涉及重組車站大堂之設施分佈，以及加建更多舖位以供出租謀利。 閘區範圍方面，客用洗手間遭遷至大堂下行端往返兩個月台的扶手電梯之間、原設有閘內客務中心（九鐵時期之補票處）處，此舉同樣是為方便增建車站商店之故。 在沙田車站推出列車書室，讓乘客免費借閱擺放書籍，在旅途中閱讀，乘客可於兩周內把書本交回列車書室或東鐵沿線的客務中心。
雖然九鐵的方案比地鐵的而言，成本較高，但九鐵評估的車費可以比地鐵的更便宜，吸引更多乘客，使邊際收入增加，抵銷較高成本的影響。 而且對政府而言，最重要的是公帑需要作出的資助，但九鐵的方案完全不需要政府資助，反而地鐵需要政府三幅車站或車廠的物業發展權益以作資助，故此九鐵最終勝出，奪得沙中綫的營運權。 1990年，政府在機場鐵路中以港島及九龍西面的第三條過海隧道同時興建第三條過海鐵路為理由，取代原有東九龍綫及九鐵過海段解決荃灣綫的擠塞。 1993年的《香港鐵路發展研究》中，東九龍綫由原有過海性質改以中型鐵路連接機場鐵路九龍站，並接駁當時倡議中的尖沙咀支線、馬鞍山鐵路（現稱馬鞍山綫），形成東部走廊。 與沙田至中環綫相似的鐵路計劃早於20世紀中提出，先後稱為「沙田綫」和「東九龍綫」。
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中心於開放時間內都歡迎市民隨時致電或入內查詢，登記所需服務。 沙田subway 本康健站致力服務於沙田區居住的居民或工作的人士，有意入會的市民只需帶同有效證明文件到中心，便可以即時登記成為會員。 2011年車站翻新後，車站收費區兩面通道增加咗幾間舖頭，包括美心旗下東海堂、大同老餅家、Giordano同譚木匠。
- 該站因中區政府合署搬遷後用作律政司及與法律相關的非政治組織辦公大樓，故不會包括在方案內，但會保留日後興建的可能性。
- 搞到列車服務分成兩段，即係紅磡站到大圍臨時月台，以及沙田站到羅湖站。
- 慈雲山區因地質問題未能達到安全要求，亦不會設置車站。
- 港鐵免費接駁巴士只於鐵路事故期間提供服務，詳情可留意港鐵公布，或站內告示。
沙田至中環綫不但能夠提升現有鐵路網絡的載客量，紓緩現有客量壓力——特別是東鐵綫大圍至九龍塘段及荃灣綫過海段的擠塞情況。 同時亦為啟德、九龍城、土瓜灣及馬頭圍提供鐵路服務，亦能紓緩土瓜灣、紅磡（如漆咸道北）一帶交通擠塞情況。 紅磡海底隧道的車流亦有望降低至設計上限（每日行車量8萬架次）以內。 2015年5月9日：下午四時許，一名入職僅三日的女車長在沙田站準備駕駛行走此路線的Enviro500 MMC（ATENU342／TA8194）。 女車長首次駕駛該款巴士卻不懂操作，三度向同事求助，再次開車時幾乎撞向一輛專綫小巴，導致乘客不滿並阻止巴士駛出車站，事後乘客獲安排轉乘另一巴士離去。
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至於觀塘綫延綫，由於屬於原有地鐵網絡的延伸，政府於是決定用擁有權方式給港鐵公司興建及營運，並需要填補約22億元的資金差額使之合乎回報率。 政府會和港鐵公司方面討論如何填補這差額，如考慮在何文田站（即前山谷道邨用地）以鐵路加物業發展方式作出補助。 《策略2000》以九龍南環線（現稱九龍南綫）為東鐵及西鐵延伸線為理由，直接交由九鐵營運，無需作出競投；相反政府則把沙田至中環綫邀請地鐵及九鐵參與競投。 雖然市民普遍認為地鐵志在必得，可是九鐵再以延伸馬鞍山鐵路為理由，向香港地鐵作出正面競爭。 1994年，政府發表《鐵路發展策略》，落實先興建尖沙咀支線、馬鞍山鐵路（現稱馬鞍山綫）及將軍澳綫，而其餘路段再作考慮，當中亦包括東部走廊及第四條過海鐵路。
初步建議該系統將會類似香港國際機場的乘客捷運系統一樣，以無人駕駛模式運行。 長期以來，位於紅磡的黃埔居民，飽受交通不便之苦，居民曾多次向政府爭取興建鐵路連接。 本來在地鐵的標書中，黃埔花園居民的需要會透過延長觀塘綫，從油麻地站伸延至黃埔花園來達成。
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巴士服務方面，沙田區共有110條巴士線，主要由九巴營運，九巴於沙田小瀝源設有一個巴士車廠，另於火炭亦設有九巴、城巴及港鐵巴士車廠等。 此外，新巴亦有2條主要特快巴士路線過海隧道巴士682線及新巴798線，沙田市中心及馬鞍山可以連接港島東及將軍澳等地。 政府於2002年4月正式建造8號幹線，並一同興建昂船洲大橋、尖山隧道及沙田嶺隧道等基建，並在沙田市中心及大圍進行大規模道路改善計劃。 而尖山隧道及沙田嶺隧道及8號幹線沙田至長沙灣段已在2008年3月正式通車，首次沙田有一條公路能直接把西九龍和沙田連接起來，把來往沙田至西九龍一帶的車程大大縮短，加快沙田至西九龍及葵青的交通。 整條8號幹線於2009年通車，從沙田至香港國際機場的路程縮短至35分鐘，但8號幹線長沙灣出口的連接支路設計並不方便及需繞經西九龍公路，因此現時前往西九龍的巴士大部分仍繼續使用獅子山隧道。 乘客只須以同一張備有可用票值之八達通，並於1小時內於香港站、九龍站或青衣站轉乘至機場快綫或任何港鐵之車程，即可享免費港鐵接駁服務（如途經尖沙咀站或尖東站轉綫，必須於30分鐘內完成）。
根據九鐵公司原來的方案，紅磡站將會再度擴建，成為一個集體運輸中心。 由於方案提出當時，東鐵綫（當時稱東鐵）仍以紅磡為終點站，西鐵綫（當時稱西鐵）亦會透過九龍南綫的興建以紅磡站為終點站，再加上沙田至中環綫的匯合，將會使紅磡站需要處理的客量大量增加，不能符合成本效益。 沙田subway 所以九鐵於2004年9月提交的最終方案擬稿中取消在慈雲山設站的建議，改為興建地面自動輕便運輸系統，連接鑽石山站和慈雲山南部的慈樂邨。