大公文匯全媒體報道，立法會「A4聯盟」楊永杰、梁文廣、張欣宇今日（14日）約見運輸及物流局副局長廖振新及相關官員，詳細介紹「A4聯盟」優化港鐵票價「可加可減」機制倡議，期望做到「賺得越多，加得越少」，相關理念獲政府肯定。 港鐵票價調整機制 港鐵公司商務總監楊美珍指，自從2019年1月起，八達通票價已經沒有實際上調，本年度票價調整機制方程式得出減價的結果，亦顯示機制是客觀及具透明度，並反映了香港整體經濟現況，期待疫情緩和後，香港經濟可以重拾正軌。 港鐵票價調整機制 港鐵指，因應疫情對經濟帶來的影響，將落實不同措施令使用八達通及車票二維碼的港鐵乘客，港鐵由今年4月1日至明年1月1日，維持節省約5%的實際車費，優惠適用於使用八達通及車票二維碼的所有港鐵乘客。 總結以上各點，今次票價調整機制諮詢的重點，在於能否納入物業發展盈利到方程式之中，藉此計算出更大減價空間；其次是如何把服務表現罰款轉成更具針對性的票價優惠；最後是設計一套與時並進、且更緊貼民生所需的票價優惠，務求令人耳目一新。
乘客於2016年6月26日至2016年10月31日期間，使用八達通付費乘搭港鐵重鐵路線（重鐵路線，機場快綫及東鐵綫頭等除外，而機場員工優惠車費則適用）、輕鐵或港鐵巴士，每第二程即自動獲得九折優惠，三個系統分開計算。 隨著2013年港鐵可加可減機制有所修訂，即日第二程車費九折將作為票價調整機制中固定的票價優惠項目，港鐵需適時提供此優惠以緩解加幅，減低對香港市民的影響。 九龍中楊永杰認為，「A4聯盟」提倡的利潤對沖機制，既不會影響港鐵盈利效益，又可以令市民「條氣順啲」，因此期望政府和港鐵加以考慮，減少社會就票價調整的矛盾與爭議，提升市民獲得感與幸福感。 九龍西梁文廣也指，政府需要有決心和魄力優化現行港鐵票價調整機制，增加管治威信，實現市民期望，才能加快疫後復常進程。 此外港鐵設有「分享利潤機制」，港鐵公司每年會按預設等級表，就前一年基本業務利潤水平撥出相應的票價優惠款項與乘客分享。
港鐵票價調整機制: 回應「檢討港鐵票價調整機制」
值得一提的是，許多人指港鐵調減每年收費的百分比，只是一兩個巴仙不是甚麼大數目。 港鐵公司財務總監許亮華表示，調減百分比看似不多，其實數以億元計，例如，若來年減免車費0.5%，相當於正常年份每年放棄車費收入近1億元，小數怕長計，30年累計至少約30億元，相當於購買42列新列車的成本。 值得一提的是，許多提議港鐵調減每年收費的百分比，一兩個巴仙不是甚麼大數目。 港鐵公司財務總監許亮華表示，調減百分比看似不多，其實數以億計，例如，若來年減免車費0.5%, 相當於正常年份每年放棄車費收入近1億元，小數怕長計，30年累計至少約30億元，相當於購買42列新列車的成本。
如優惠金額於該年度未能完全回饋乘客，將順延至隨後年份繼續回饋乘客。 立法會「A4聯盟」楊永杰、梁文廣、張欣宇、林素蔚認為，現行票價調整機制容許延後增幅，未能真實反映港鐵營運成本、普羅大眾的負擔能力。 他們認為，港鐵必須要調整機制的計算方法，倡引入利潤對沖機制，分四級，基本利潤等於或高於150億，則可以凍結票價；基本利潤低於150億，則乘以0.25、0.5、0.75不等，按系數比例對沖加價幅度。 民建聯認為，「票價調整機制」取代了合併前的票價自主權，港鐵加價必須根據多項統計處公布的社會數據而作出計算，大大方便了市民掌握和理解。
港鐵票價調整機制: 港鐵
社民連成員、保釣行動委員會召集人曾健成2016年4月8日在旺角站內抗議港鐵加價，他在站內張貼示威標語，港鐵職員上前勸阻但不獲理會，遂以違反《港鐵附例》作出票控。 2017年3月7日於觀塘裁判法院被裁定罪名成立，罰款1,500港元，裁判官指《港鐵附例》沒違反《基本法》及《人權法》，港鐵有法定理據去保障港鐵財產及防止公眾被滋擾，控方指出港鐵有檢控權，被告的示威自由並非絕對。 另外，港鐵在2015年錄得109億元利潤的情況下仍要加價2.65%，也成為了加價被各界人士抨擊的原因。 港鐵票價調整機制 屯門－南昌全日通：推廣期延長一年，至2014年6月30日止，但售價將會於2013年7月1日起，由現時的HK$23上調HK$24。 「東涌－香港全月通」：2012年10月至2013年6月期間，港鐵將推出東涌—香港全月通，售價為港幣$550。 持有人可在購買全月通的月份內，不限次數乘港鐵來往東涌綫東涌站與香港站/中環站之間。
- 根據可加可減方程式，計算運輸業名義工資指數、綜合消費物價指數及特別扣減，得出調整幅度為0.5%，按機制未觸發港鐵票價調整門檻，因此港鐵今年要凍結票價。
- 公眾人士可在今年12月19日前，透過郵寄、傳真或電郵，就檢討港鐵公司的票價調整機制提供意見。
- 公司建議乘客需注意疫情的發展及考慮自身的出行需要，以決定是否購買都會票或其他港鐵票種。
- 在「長者日」（即每年11月第三個星期日）當日，長者使用長者或個人八達通可享免費乘車優惠，因此當日長者之免費車程或東鐵綫頭等額外費並不屬合資格車程。
按照政府與港鐵公司於2007年8月簽訂的《營運協議》所載有關票價調整機制的程序，港鐵須向政府提交兩份由獨立第三者簽發的專家證明書，以證明票價調整符合有關機制規定。 港鐵公司亦須在實施新票價前三個星期，向立法會交通事務委員會及交通諮詢委員會提交票價調整詳細資料，當中包括各車程八達通及單程票票價。 港鐵現時是按與綜合消費物價指數變動、運輸業名義工資指數變動及生產力因素掛鈎的方程式，釐定票價調整幅度。 在該票價調整機制下，綜合消費物價指數變動及工資指數變動都是政府統計處公布的資料，生產力因素是雙方預先議定的數值。 票價調整機制採用了綜合消費物價指數，亦已反映了香港宏觀經濟狀況及某程度上市民負擔能力。
港鐵票價調整機制: 票價調整機制車費背後，睇清睇透
此外，港鐵公司將額外撥出約1億4千萬元推出一系列措施，提升車站設施及加強與乘客溝通，例如於13個港鐵車站加設闊閘機；於31個港鐵車站加設風扇；擴闊4個輕鐵站月台及全面更換所有輕鐵站的木製月台座椅；及更換輕鐵系統内的乘客資訊顯示屏。 2014年6月港鐵加價是指港鐵於2014年6月29日起按「可加可減機制」實施新的票價，平均加價百分之3.6。 是次加價會令港鐵收入每年增加約4-5億元，港鐵適逢慶祝35周年，優惠會加碼5億回贈乘客 ；為鼓勵使用電子貨幣的原則，是次加價會處理所有車程組合出現了使用八達通的票價比使用現金的票價更高昂的問題（輕鐵除外），結束長達4年八達通票價比使用單程票價高的問題。 即日第二程九折優惠：優惠期延長至2014年3月31日，所有持八達通的乘客，只要於同一日內付費乘搭港鐵（包括往返邊境車站的車程）、輕鐵、港鐵巴士車程，同類交通工具每第二程均會享有九折優惠，但不適用於機場快綫、東鐵綫頭等及港鐵接駁巴士。
根據可加可減方程式，計算運輸業名義工資指數、綜合消費物價指數及特別扣減，得出調整幅度為0.5%，按機制未觸發港鐵票價調整門檻，因此港鐵今年要凍結票價。 【Now新聞台】港鐵按票價調整機制計算，今年將凍結票價，並同時宣布延續3.8%特別車費回贈優惠至明年一月一日。 港鐵表示，根據票價方程式計出本年度的0.5%加幅，將轉撥至明年票價調整時一併計算。 另外，現行機制設有「服務表現安排」，港鐵會就在其控制範圍的嚴重服務延誤（以31分鐘或以上計算）撥出款項，並以票價優惠形式回饋乘客。 「A4聯盟」指近年港鐵事故頻繁，認為需要量化服務表現指標，加設啟動機制門檻，目標令港鐵正視服務表現。 聯盟建議以8分鐘為指標，計算每宗事故的受影響乘客人數，如全年因單次事故受8分鐘以上延誤的乘客人數總數高於標準，明年需凍結票價，除非該年票價調整結果為負數。
港鐵票價調整機制: 立法會第七次前廳交流會 張國鈞率多名官員講述中東之行
立法會交通事務委員會昨日開會討論相關議題，大部分議員批評機制未能充分反映港鐵盈利能力，又認為港鐵賺錢卻未有承擔更大責任回饋市民。 議員又認為港鐵延誤事故罰款金額太少，更質疑疫情下多間企業業務受損，但港府卻繼續補貼港鐵營運高鐵。 港鐵票價調整機制 港鐵調整票價之餘，亦提供一系列票價優惠及回贈，以減輕不同階層市民的車費開支。 一直以來，港鐵為小童、學生、長者（包括持有樂悠咭的長者）提供一系列恆常票價優惠，例如長者及持樂悠咭人士乘搭港鐵，每程只需2元；此外，港鐵推出全月通加強版、港鐵都會票、早晨折扣、港鐵特惠站等，每10名乘客便有7名享受到票價優惠，助市民紓緩交通負擔。 【港鐵票價檢討2022｜可加可減機制】港鐵（0066.HK）每年都會按可加可減機制審視及調整票價，今年（2022年）凍結票價，不過則累積3.35%延後加幅，有立法會議員擔心一旦來年經濟好轉，集團或可加價達5%！ 3.8%車費回贈優惠：優惠延長至2023年1月1日，所有持八達通或車票二維碼的乘客，只要付費乘搭港鐵（包括往返邊境車站的車程）、輕鐵、港鐵巴士車程，每程享有之車費回贈優惠由3.3%提升至3.8%，但不適用於機場快綫、東鐵綫頭等及港鐵接駁巴士。
A4聯盟的楊永杰、梁文廣、張欣宇，昨日約見運輸及物流局副局長廖振新及相關官員，詳細解說上述優化港鐵票價「可加可減」機制，希望做到「賺得越多，加得越少」。 以2019年為例，港鐵基本業務利潤達到106億元，而該年實際票價加幅為3.3%；倘若沿用A4聯盟的倡議，由於實際利潤是在100億元至低於150億元之間，所採用的利潤系數就是0.25，再將0.25乘以票價基本加幅，最終只需加價1.1%，比原方案少2.2%。 A4聯盟建議，延誤逾4小時的每個小時（或不足1小時）罰款增至500萬元，每宗事務最高撥款金額上限從目前的2500萬，增至5000萬，若在1個月內再出現類似事故，影響一定乘客或車站數目超過某個數值，則再需加重一倍罰款。 在特區政府「以鐵路為骨幹」公共運輸政策下，造就港鐵的壟斷地位，由特區政府持有約75%股份，每日承擔4成的公共運輸客運量，市值高達約2600億元，還有車站商務、物業租賃及管理業務、物業發展，以及內地與國際業務等。
港鐵票價調整機制: 【港鐵】A4聯盟：「可加可減」機制計算方法要調整 倡引入利潤對沖機制
基本利潤等於或高於150億，則可以凍結票價，100億至低於150億0.25x；50億至低於100億0.5x，低於50億0.75x，按系數比例對沖加價幅度。 新冠病毒疫情持續兩年之多，反覆的社交限制措施無疑導致市民減少出行，公共交通工具使用率的確因而下降。 根據運輸署的《2021運輸資料年報》，截至2020年12月，各項交通工具平均每日載客量減少至800萬人次，以十年計減幅達到28.2%，當中載客人次減幅最大的頭三位為港鐵（32.4% ）、渡輪（29.7%）、公共小巴及居民巴士（26.2%）。 他解釋，這個方案可在不影響港鐵原有基本方程式的基礎下，令加幅更穩定，長遠累積加幅更少，亦不會出現延後加幅，更容易反映港鐵的經營成本，減輕市民經濟負擔。
- 有關單程票最高可乘坐31元(成人)/16元(特惠)以下的車程（不適用於邊境車站）。
- 值得一提的是，許多提議港鐵調減每年收費的百分比，一兩個巴仙不是甚麼大數目。
- 他批評港鐵的「可加可減機制」過於簡化，理應將港鐵的盈利指數加入機制，藉此扣減加價幅度。
- 按統計處已公布的數據，去年第四季的運輸業名義工資指數變動為-1.5%，連同早前公布的去年12月通脹指數（-0.7%），減去額外的0.6%扣減，得出的結果是-1.7%，即按機制，新一年度的港鐵票價將可減價1.7%。
張仁良又說，希望政府認真考慮交諮會及於公眾諮詢收集的意見，與港鐵公司進行商討時，尋求可以平衡各方訴求的檢討方案，並於明年票價調整開始實施。 張仁良表示，委員備悉天星小輪的營運及財務表現，在商議加價申請時，已考慮及平衡相關因素，包括該兩條專營渡輪航線的長遠財務可行性和公眾的接受程度。 他們認為，機制實施多年來，受到社會各界質疑，現行票價調整機制容許延後增幅，港鐵在錄得盈利之餘仍然可以加價，未能真實反映港鐵營運成本、普羅大眾的負擔能力、港鐵從土地所得收益和服務表現等。 他們認為，港鐵必須要調整「可加可減」機制的計算方法，建議引入利潤對沖機制，以利潤系數對沖加價幅度，在基本加價幅度為正數時，乘於相關系數，對沖加價幅度，並取消延後增幅機制。
港鐵票價調整機制: 香港即時
2018年4月1日，工黨及社民連30多名成員帶同「港鐵盈利創新高」、「市民捱苦車費加」、「港鐵加價，與民為敵」等標語到大圍站示威，他們高叫口號，並要求政府回購港鐵，港鐵職員隨即撕去標貼。 亦有聲音認為港鐵雖在加價同時提供票價優惠，但並不能夠減輕車費負擔，而加價後的票價將帶動物價升高，他們要求檢討可加可減機制、將轉乘優惠擴大至適用於其他交通工具、延長「早晨折扣優惠」的適用時段、設立一年的每程5%車費扣減優惠等。 民建聯歡迎港鐵提供以上優惠，但認為大部分均附帶條件，未能確保所有乘客受惠，亦難以確保優惠能抵銷所有加幅，故認為港鐵應履行企業社會責任，擱置本年的加價計劃，以及要提供更多優惠。
他要求港府公開補貼金額，但黃珮玟稱金額資料涉及商業機密，未能提供。 港鐵為乘客提供的優惠十分多元化，積極與不同交通營辦商合作，提供包括逾500條指定綠色專線小巴的轉乘優惠，過去5年提供優惠金額約2億元。 另一方面，票價收益亦用於日常營運、維護及資產更新，讓乘客享用更優質的服務。 港鐵票價調整機制是依據一條透明、公開、客觀方程式直接計算結果，而方程式每年採用政府統計處的數據，客觀反映香港整體經濟狀況，港鐵再按這些數據釐定每年的票價調整。 立法會參考資料摘要香港鐵路有限公司票價調整機制檢討結果，香港特別行政區立法會，2017年3月21日。
港鐵票價調整機制: 相關問題
議員陳恒鑌表示，雖然今年港鐵將會凍價，但其加幅不過是累積至下年度再作處理，長期累積的加幅若往後一次過加價，將會令市民生活百上加斤。 港鐵票價調整機制 議員李梓敬則指，港鐵須就服務延誤而撥出用作票價優惠的款項金額並不合理，例如列車服務若延誤等於或超過31分鐘但少於或等於1小時，才需要為事故撥出100萬港元，又指港鐵的分享利潤機制，撥作票價優惠的金額僅及每年基本業務利潤約2%，運輸及房屋局副秘書長（運輸）黃珮玟則回應指，今年亦會一併檢討分享利潤機制。 期間大部分議員均批評，港鐵未有將其盈利數據加入票價調整機制的方程式中，認為港鐵年年賺錢卻未有承擔更大責任回饋市民；更有議員認為港鐵在延誤事故中撥出作票價優惠的款項金額過少，又質疑疫情下多間企業亦有業務受損，但在高鐵問題上政府仍然繼續補貼港鐵。
另外，港鐵在2009年錄得96億元利潤的情況下仍要加價，及一直收取乘客每程一角的加裝月台幕門費用但工程卻一拖再拖，也成為了加價被各界人士抨擊的原因。 港鐵共有約40,000個車程組合，根據以上的原則，當中約一成毋須加價，大約73%的組合將會加價1角至2角，約12%的組合將加價3角，餘下約5%的組合將會加價4至7毫，而機場快線收費則不受以上任何原則所影響，票價維持不變。 此外，根據以上第三條的原則，如果從上水站及粉嶺站前往羅湖站，成人八達通車票加價幅度，將會達到每程7毫，加幅遠高於其他車程。 港鐵票價可加可減機制實施超過十年，今年是第3年計出凍結票價，只有去年曾經減價，其餘9年都加價。
港鐵票價調整機制: 策解．港鐵票價｜說好的「可加可減」 為何總是「多加少減」？
按此推論，與鐵路相關的物業發展盈利及鐵路服務表現，或以某種方式納入票價調整方程式當中，所以公眾應當就相關比例和計算方式提出具體建議。 現行機制設有「服務表現安排」，港鐵會就在其控制範圍的嚴重服務延誤（以31分鐘或以上計算）撥出款項，並以票價優惠形式回饋乘客。 「A4聯盟」指，近年來港鐵事故頻繁，認為需要量化服務表現指標，加設啟動機制門檻，目標令港鐵正視其服務表現。 聯盟建議，以8分鐘為指標，計算每宗事故的受影響乘客人數，如全年因單次事故受8分鐘以上延誤的乘客人數總數高於標準，下年則需凍結票價，除非該年票價調整結果為負數。 張欣宇表示，過去一段時間通過不同方式，包括街站、問卷等方式，聽取了社會各界對「A4聯盟」倡議的意見，發現市民普遍希望將港鐵利潤、服務表現同市民負擔能力上限更加簡單清晰納入票價調整機制。
港鐵票價調整機制: 【港鐵加價】港鐵可加2.55%！今年先凍結票價！未來兩年再追加 並推6大優惠：延長都會票使用期限40日 | 可加可減機制
即使此前受疫情影響，根據港鐵在2022年3月公布的業績報告，截至2021年12月31日，港鐵全年仍然賺95.5億元，按年升11%。 港鐵公司應政府要求，提前一年與政府共同於二○一七年完成第二次的票價調整機制檢討。 既然政府如此積極規管其他公共交通票價，實在沒有理由過於放任港鐵，否則「厚此薄彼」之下，只會造成其他公司財政負擔，最終損害市民利益——在社會動盪及疫情之下，天星小輪由2019年6月至今累蝕7000萬、城巴新巴每日虧損一度多達300萬等——萬一情況持續，導致路線停駛，市民就會失去這些交通選擇。 保障公眾利益是政府重責，《香港01》一直倡議，政府必須重掌港鐵票價的主導權，而最有效的做法就是回購港鐵。 其實，不論是「行會把關」，還是回購港鐵，只要政府有決心，絕對可以成事。