另外，根據金鐘站指示牌，東段確定營運名稱為南港島綫，而英文則為South Island 南港島線 Line。 南港島綫的4個新車站中，只有海洋公園站設有客務中心，其餘3個車站均無客務中心，以「資訊台」及「自助客務機」代替。 民主黨南區區議員柴文瀚認為港鐵有關安排有問題，質疑很多票務問題難單以自助客務機解決。 2007年10月27日，地鐵宣布會在海洋公園、黃竹坑及海怡半島三地興建鐵路站，但利東、灣仔及跑馬地是否設站則仍在研究中。 全線採用英國製造嘅都城嘉慕電動列車（M-Train），總共有35列，由8個車廂組成；通車到而家一直採用，並喺1998年至到2001年之間全面翻新。
2015年2月底，整體工程完成84%，其中利東站受地質問題影響，完工需時會較長，但不影響通車時間，而金鐘站支架工程完成70%。 跑馬地站：在2009年1月13日，有傳媒引述政府消息人士指將興建的南港島綫，不設跑馬地站，以免增加車程時間及延誤工程，並以擴建銅鑼灣站取代。 不過，通車後僅一天，於2016年12月29日，南港島綫的「遙控電力供應系統」就失靈，導致服務受阻35分鐘。
南港島線: 列車服務時間
區議員柴文瀚批評港鐵交代不盡不實，又指政府批出價值數以百億計的土地予港鐵，卻只依賴港鐵滙報進度，未有自行估算完工日期，做法不能接受。 港鐵公司估計，南港島綫繁忙時間的客流預計只有約為每小時20,000人次（單向計算），但現時港鐵系統（重型鐵路系統）的最高載客量則可達75,000人次（單向計算）。 港鐵南港島線列車設計以海洋為主題，車頭採用流線型設計線條，配搭不規則圓形設計車燈；車身主色為銀灰色，用深色及帶用鏡面效果的飾面把車門及車窗連成一體化，車頂上加上了紅色條子。 此外，港鐵南港島線有三列列車是“親親動物列車”，坐位和車廂都貼上動物圖案貼紙。
全自動列車控制系統（Fully Automatic Operation，簡稱 FAO）以自動化方式控制及操作列車，行車時毋須司機親自操控。 2007年10月10日，行政長官曾蔭權於施政報告中表示，南港島綫將會落實興建，預計於2011年動工，2015年完成。 南港島綫由10月開始試營運時至開通首週時，10列列車之其中7列（除A517/A518外的其餘列車）的廣播音調高出一度，經調校後已修正問題。 本綫列車所停泊的黃竹坑車廠是香港首個專為全自動列車控制系統而設的車廠，車廠內特別設有全自動列車指定區域。
南港島線: 車站書法字
由於車隊中都城嘉慕第2b代列車嘅控流系統同其他英製列車唔同，為咗方便管理同維修，呢啲列車由1985年投入服務到而家都只喺港島線行走。 但根據報章喺2008年5月報道，北港島綫將唔會瓜分港島綫路段，屆時將軍澳綫延線落成後，港島綫將會「一軌兩用」，由堅尼地城站嘅列車會開往寶琳站、康城站或柴灣站，當中天后站可以轉北港島綫（東涌綫延線）。 而根據中西區區議員阮品強、何俊麒同埋甘乃威指出，港鐵將會響銅鑼灣站（時代廣場）A出口進行擴建工程連接跑馬地，以取代興建跑馬地站。 南港島線 2016年12月28日：港鐵南港島綫通車，列車（A511/A512及A505/A506）分別被安排為南港島綫開通專列及首班表定列車，該兩班列車分別於凌晨5時55分及早上6時由海怡半島站開出。
- 數碼港站：車站將會服務香港島南區鋼綫灣地區，即數碼港一帶。
- 不過，文件顯示南港島綫東段列車的啤鈴箱和齒輪箱，分別超出上述限界最多達46.8毫米（mm）及25.8毫米。
- 在規劃至施工期間稱為「南港島綫（東段）」（South Island Line ）的南港島綫於2011年7月8日動工；至於南港島綫（西段），來往黃竹坑經薄扶林一帶至香港大學，至今尚未落實興建時間表。
- 遵從地鐵一向的發展模式，興建鐵路時會在車站附近發展私人住宅，一來以其利潤資助工程費用，二來可增加客源。
- 南港島綫有助正在擴建的海洋公園和香港仔的可持續發展（例如香港仔漁人碼頭及黃竹坑的重建計劃），促進香港旅遊業。
- 不過在2019年下半年起，香港受反修例運動影響，訪港旅客大幅減少，令前往海洋公園的遊客減少，本線客量開始回落。
不過當時正在籌備重建計劃的海洋公園卻大唱反調，形容不少前來海洋公園遊覽的遊客均因為交通嚴重擠塞，而需要在路上經過一番折騰才能抵達海洋公園。 這種擠塞情況不僅令黃竹坑與香港仔的交通呈癱瘓現象，亦經常導致早上及傍晚進出海洋公園的車輛大排長龍，以至禍延香港仔隧道，令不少遊客不勝其煩。 如海洋公園按照計劃重新發展，解決交通問題實在刻不容緩；政府應徹底改善香港仔的道路基建設施，並建造南港島集體運輸鐵路線，避免香港仔區日後出現災難性的交通癱瘓情況。 南港島線 提交南港島綫中型鐵路系統的初步建議，建議採用單軌環迴鐵路系統，由西港島綫擬建的寶翠園站（今香港大學站）起，經港島南區前往灣仔站，中途於數碼港、華富、海怡半島、利東、黃竹坑、海洋公園及跑馬地設站。
南港島線: 港鐵南港島線運營情況
該站選址為香港仔水塘道與香港仔大道交界之地底，將會採用雙側式月台設計，以遷就已發展的建築物。 瑪麗醫院站：此站於2002年方案中被列入可以考慮興建的車站，惟因該處一帶人口稀少，需求主要只是來自瑪麗醫院，不足以支持興建鐵路站，所以在後來的方案中不再獲提及。 至2013年的「我們未來的鐵路」研究顧問再次指出可考慮興建車站服務瑪麗醫院一帶，最後於2014年9月17日由政府發表的鐵路發展策略2014中落實興建此站。 乘客透過使用「行程指南」，直接點選起點和目的地車站後，即時顯示多項港鐵重要旅程資訊，包括車費、建議路綫、預計乘車時間、轉綫站、轉綫指示及月台編號、起點站服務時間、頭班車及尾班車資料等便會即時顯示。 港鐵及政府當局提交予立法會及區議會文件，均強調通車初期是最密3分鐘一班，並指每小時載客量為約20,000人次。 惟路政署資料顯示南港島綫列車載客量為678人（以每平方米4人為基準），即使每小時開足20班，載客量亦只得13560人，遠低於所指的20000人，有區議員因此擔心區議會受誤導而影響對南區整體交通的判斷。
- 早年於香港大學站設立跨月台轉車站的計劃經已因成本問題而遭摒棄。
- （Solid Conductor Rail），可減低集電弓與輸電綫間的電阻，從而減少電力輸配時造成的電力損耗，而且堅固耐用，可減少有關鐵路事故。
- 不過，自中環及灣仔填海計劃的規模經過多番收改，在新填海區上的人流經已比原先計劃大大降低，因此，政府經已於二零零三年決定將北港島綫的啟用日期延至二零一六年後。
- 2005年6月30號，政府批准地鐵起港島綫西延，由港島綫上環站向西延伸，經西營盤、香港大學兩個車站，去到堅尼地城總站。
- 在2009年6月9日起港島綫逢週一至五上午繁忙時段增設北角站至上環站的短程特別班次疏導北角站大量乘客。
港鐵亦公布了長途線的票價，記者翻查2018年通車時的車費表，發現各站點都幾乎有加價。 高鐵的票價以人民幣釐訂，以港元發售的車票，按月因應執行票價（人民幣為單位）換算。 然而，撇除匯率換算問題，本身高鐵的票價已有上漲，以汕頭為例，封關前的執行票價為人民幣192元，現時則為223元，加幅達16.1%。 「政府曾經強調華富是用予起公屋及居屋，並無說過要起私人樓。如果起私人樓，即使只用一小部分，都會對基層輪候公屋不利。」徐遠華認為，政府撥地給港地，比起撥款更加直接容易，監察和阻撓都會較小，但政府若選擇撥地，他將會堅決反對。 每個海灘都各有特色：淺水灣附近一帶建有很多豪宅，居民大都非貴即富；中灣是一個非官方同志泳灘，外籍人士居多；很多崇尚波西米亞生活方式的年輕人和衝浪愛好者，則喜歡去大浪灣和石澳村。 世界上很少有地方能像香港島一樣，以極為有限的面積，容納如此豐富多元的地形景觀和文化風情。
南港島線: 港鐵市區綫‧南港島綫中國長春製列車
乘搭巴士的記者在香港仔中心步行約3分鐘左右，即到達香港仔巴士總站，其時凑巧有兩架往中環的37A號巴士，毋須等待下可直接登車。 雖然南港島線已通車，但按記者目測，仍有不少人乘搭巴士，不過未算擠擁，記者尚有空位可坐下。 未知是否因正值長假期，或南港島線確有分流效用，平日被南區居民批評「塞爆」的香港仔隧道路路暢通，出發約15分鐘後，巴士已穿過隧道抵達銅鑼灣，最後記者僅花約23分鐘到達終點即修頓球場，為三人中最快。 港鐵南港島線於2016年12月28日通車，新線由金鐘直達南區，途經海洋公園、黃竹坑、利東，並以海怡半島為終點站，將南區連接現有的鐵路網絡，直達香港18區。
該居民指出，本港的交通現已非常完善，巴士及公共小巴服務亦方便市民，本地巴士服務已足夠滿足本地需要。 過去十年，有很多鐵路的建築，而每一個建築計劃亦是逾億計算，認為這些計劃不能支持本港經濟，反而造成社會混亂及通貨膨脹等。 入稟狀重申，建築鐵路並無需要，因為興建很長的隧道而只有數個站，沿途已有很多巴士站。 ）是港鐵計劃中的鐵路項目，為《鐵路發展策略2014》中建議的項目之一。 南港島綫（西段）連接香港島石塘咀及南區，以解決南區薄扶林的交通擠塞問題。 設計中的鐵路為中型鐵路系統，預計和現時已經通車的南港島綫（東段）使用的系統相同。
南港島線: 港鐵南港島線車輛設施
另外更有列車車門及月台閘門無故開關、人手控制模式下車速出現極大波動的問題。 港鐵發言人拒絕回應測試報告揭露的問題，指港鐵會加派人手協助乘客。 機電工程署署長陳帆則表示，港鐵曾向機電工程署報告車務試運時的問題，當中大部分問題已經得以解決，然而陳帆亦承認部分問題仍待跟進。 在經濟效益方面，南區和跑馬地一直缺乏可靠的公共交通工具服務，是市區中罕見地沒有鐵路的地方，南港島綫將可促進使以上地區的繁榮。
港鐵去年底向政府提交「南港島綫（西段）」項目建議書，運輸及房屋局局長陳帆稱，當局正在研究，會因應華富邨一帶發展及重建時間表等因素，考慮項目未來路向。 政府預計，有待華富邨居民遷移至接收屋邨，騰空邨內空間作為鐵路工地後，才開展南港島線（西段）相關工程。 其後，在二零零五年二月，地鐵在考慮各界對有關計劃的意見後，將有關計劃重新調整，根據調整後的建議，南港島綫的工程將分為東段及西段。 其中，南港島綫（東段），即金鐘至海怡半島一段，經已於二零一六年十二月二十八日正式通車啟用。
南港島線: 服務時間
根據香港特別行政區運輸局在二零零零年發表的《鐵路發展策略2000》，香港政府構思興建南港島綫，並於二零零三年邀請地鐵公司進一步研究有關工程。 在一年多的研究後，地鐵公司於二零零四年初提交有關工程的建議書予香港政府。 該區區議員一直促請政府及地鐵公司（現為港鐵公司）批准落實興建鐵路連接當地。 至於建議興建輕軌運輸或者單軌鐵路系統作為接駁，亦需要另外開闢土地用來設置車廠及興建其他維修設施，預期對土地的需求更大，故此可行性會更低，因此政府和劉偉章議員建議港鐵在小西灣興建行人天橋連接柴灣站取代。
從明報所獲得的南港島綫信號系統測試報告得知，南港島綫列車在2016年9月14日的測試時於車廠無故啟動「睡眠模式」（Unintended Sleep），而當列車重新啟動後並駛至月台軌道時又再次啟動睡眠模式。 此外，南港島綫列車在8月測試時亦曾出現集電弓無法正常升起；以及列車無法正確停泊在月台標準停車位置的問題。 其中一次測試更錄得4.88米差距，即使採取自動修正功能亦未能完全修正。 該報告在2016年10月28日發出，綜合了南港島綫列車在同年8月至10月測試期間所遇到的異常情況。 2016年11月17日，港鐵車務經理（南港島線）黃偉明出席南區區議會的會議時承認列車曾發生進入「睡眠模式」的問題。 南港島線 事發時訊號系統無法偵察一輛列車的位置，經港鐵派人到各站調查後發現列車在海怡半島站進入了「睡眠狀態」。
南港島線: 荃灣線
荃灣線由中環終點站至荃灣終點站長16.9公里，共有14個中途站，分別為金鐘、尖沙咀、佐敦、油麻地、旺角、太子、深水埗、長沙灣、荔枝角、美孚、荔景、葵芳、葵興和大窩口。 南港島線 中環是接駁港島線的交匯站，亦與東涌線和機場快線香港站接駁。 ）係港鐵營運嘅路線之一，服務香港島北岸，由中西區嘅堅尼地城開始，去到東區嘅柴灣為止。 呢條綫喺1985年5月31號分段通車，到1986年5月23號全線正式通車，至於其後規劃嘅港島綫西延（堅尼地城-柴灣）亦都終於喺2015年3月29號完全通車。 截至2015年3月，本線有17個車站（同觀塘綫一樣係最多車站嘅港鐵綫），當中4個係轉車站（中環站（可以行去香港站轉東涌綫同機場快綫）、金鐘站、北角站同鰂魚涌站），杏花邨站同埋柴灣站兩個車站分別係地面同架空車站，其餘係地底車站。 港鐵南港島線全長約7公里，港鐵南港島線起於香港中西區的金鐘站，列車向南前進，穿過正義道、堅尼地道和寶雲徑，再進入灣仔區，沿着山頂道以西和中峽道以東行駛，穿過金馬倫山，進入南區，到達海洋公園以北的海洋公園站。
在此計劃下，寶翠園站會成為南港島綫與西港島綫之轉綫站，而灣仔站則是南港島綫與港島綫的另一個轉綫站。 在2005年2月，地鐵公司（現稱港鐵公司）在詳細考慮立法會議員及公眾對南港島綫建議的意見後，完成分段興建的可行性研究及將有關的分段興建方案遞交政府審議。 「西港島綫」（現稱港島綫西延）將會成為港島綫的延綫，而非南港島綫（西段）的延線。
南港島線: 列車數量
海怡半島站主要連接鴨脷洲邨及海怡半島，有3個出口，其中A出口有行人天橋連接鴨脷洲邨和海怡半島，B出口往海怡路，而C出口往怡南路。 而海洋公園站還有兩個出口，A出口往海洋公園道，而C出口則往黃竹坑道。 屯門游泳池將於現時屯門高爾夫球中心練習草坪的位置重置，而屯門高爾夫球中心練習草坪於歴奇公園現址重置。
南港島線: 港鐵南港島綫列車
港島綫金鐘至柴灣段於1985年5月31日率先通車，成為前地鐵系統的第三條鐵路綫；一年後路綫由金鐘延伸至上環。 直至2014年12月28日，港島綫再次延伸至初期規劃但被擱置的西區段，改以堅尼地城為西端（上行）總站；出現工程延誤的西營盤站亦於2015年3月29日啟用。 港鐵亦有向集團另一子公司長春軌道客車股份購買32列列車（包括22列供市區綫使用及10列供南港島綫使用）。