港鐵早前向政府提交的報告並無引述來自中科的證供，港鐵指潘的指控欠缺文件支持。 潘認為港鐵處理不公，又指港鐵不應等待獨立調查委員會運作，港鐵有責任自行調查，全面向公眾公開事件。 港鐵要求承建商禮頓拆除有問題的接駁鋼筋及混凝土，拆除工程需先移走紅磡以北對出一條長約10米的路軌，但港鐵從未透露接駁位未達標之詳情。 2018年7月，《香港01》獲得一組北面連接隧道局部拆除時的相片，顯示原本應連接牆內鋼筋的螺絲帽仍塞有保護膠塞，這些膠塞原本用以保護螺絲帽內的絞牙，待需與鋼筋接駁時才除去，再把鋼筋扭入螺絲帽。 不過港鐵及承建商沒按機制停工，繼續工程，而且沒有通報受影響居民。
- 當區議員查詢監測點資料時，港鐵以大廈沉降資料屬私隱為由，稱監察點數據不適合公開。
- 他指，市民對港鐵信心盡失，要求政府及港鐵如實主動公開所有工程質量資料和沉降危機，同時鑿開沙中綫紅磡站月台有問題位置的部份石屎，抽驗鋼筋實際情況，如果工程質量問題嚴重，必要時需重建月台。
- 毛孟靜指她徵詢過專業人士意見，包括一名沙中線前工程人員，對方表示如是準備丟棄的垃圾理應不會堆放得如此整齊，而且這些廢料上亦支撐著喉管，並不尋常。
- 港鐵公佈於2017年12月5日已向政府匯報，估計沙中線項目總成本將由708.27億元，增加165.01億元至873.28億元，包括備用資金及可能上調的項目管理費而需支付的款項。
事實上，採用此方法鑽挖地底的車站兩端（即上鄉道及浙江街周邊建築物），在是次沉降報告中，錄得較小的沉降幅度。 他續指，在逾百宗單位因沉降出現裂縫的個案中，大部分人因無力支付維修費，只能任由家中裂縫惡化，當中不少人都擔心隨時釀成如石屎剝落、牆磚爆裂等意外，寢食難安。 政府表示，因為不同建築物對工程會有不同反應，再有車站捲入涉嫌「造假」漩渦！
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而在評估建築物的整體結構安全時，須同時參閱沉降及傾斜幅度兩項監測數據。 港鐵重申，工程團隊及承建商一直小心謹慎施工，同時密切監察工程附近的建築物及地下管綫之狀況。 根據紀錄，部分土瓜灣站附近的建築物及地下管綫曾經達至工程設定指標，工程團隊及承建商根據上述程序，確定相關建築物結構安全，傾斜幅度的監測數據亦符合工程預設的要求，因此工程在安全情況下繼續進行。 至於地下煤氣喉管，港鐵自2014年開始已向煤氣公司提供工程範圍附近地下煤氣管綫的數據，並定期進行會議；至2016年，港鐵公司先後發現有四個喉管位置的沉降幅度達至相關指標，期間一直與煤氣公司商討跟進工作，包括煤氣公司每日派員巡查。
- 有居民抱怨過去兩年來，單位房間天花出現多條細微裂縫，對事件感到無奈。
- 港鐵曾兩次追加九億和三億元，用以土瓜灣站附近的額外地層的加固工程，確保樓宇安全，連同其他狀況，令總造價升一倍至798億；至去年又再追加8.4億，應對金鐘及何文田站不利地質情況，修訂施工方法，全條線埋單要971億元。
- 沙中綫土瓜灣站承建商「三星新昌聯營公司」於去年6月已被《蘋果》揭發「削筋，並正式命名。 由於不少地區人士希望車站能夠反映宋朝古跡的 特色，港鐵延遲至今日才向政府提交。報告披露，文件未有交代涉事大廈名稱。
- 對通車日期，他指截至今年6月底，沙中綫已完成86%，大圍至紅磡段目標完工日期需視乎相關的安全測試結果，紅磡至金鐘段則維持2021年通車。
質疑港鐵是否有能力和足夠的前線人員監管整個沙中綫工程及其它大型工程，認為市民對港鐵的監管質素信心瀕臨崩潰。 土瓜灣站一帶舊樓有沉降，港鐵堅稱是工程正常現象，但是否代表沉降超標就要停工？ 有資深工程師指出，沙中綫工程獲法例豁免，即使有沉降亦有繼續施工，法律上亦難追究。 煤氣公司又說，從2016年初起已加密巡查喉管，至每天一次，過去兩年發現一宗喉管接駁位輕微滲漏，位於落山道與馬頭圍道交界，已經維修妥當。 該公司會繼續與港鐵保持密切聯絡，並維持每天巡查及進行洩漏測試。 2012年3月，香港政府公佈沙中線的以付款當日計算價格798億港元。
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港鐵又自爆，在2016年底有3個喉管監測位置的監測數據超標，當時未有向煤氣公司通報；港鐵強調，車站土木工程亦已於2017年完成，沿綫建築物及地下管綫的沉降幅度已穩定下來。 事實上負責沙中綫項目的特區政府官員，包括運房局及路政署，必須承擔監管不力的責任。 港鐵管治出現嚴重系統性問題，連政府都不信港鐵的圖則，證明當初要求立法會運用《權力及特權條例》成立專責委員會是正確的。 沙中線紅磡站應該拆掉重建，超支金額由地鐵及承建商自行承擔，長遠而言回購港鐵，令港鐵重新成為法定機構。 土瓜湾灣沙中綫沉降土瓜湾灣沙中綫浙江 2020年3月27日，政府新聞處發稿表示獨立調查委員會主席夏正民法官已向行政長官提交最後報告，並表示在研究最後報告和徵詢律政司的意見後會以適當方式公佈報告。 土瓜湾灣沙中綫沉降土瓜湾灣沙中綫浙江 到同年5月12日，政府終於公佈港鐵沙中線紅磡站調查委員會的最終報告，長達200多頁。
報告顯示紅磡站在2015年9至12月有至少8支鋼筋的螺紋部分剪短，但認為不廣泛，只有不超過2%至3%的螺紋鋼筋被剪短，而禮頓亦擅自改東面連續牆頂部圖則，不過接納車站結構是完整下，只有進行適當措施便可。 報告有不少篇幅批評政府、港鐵、禮頓在項目管理出現溝通失誤、監督不力、造工差劣，特別是檢測表格制度崩壞。 而政府本身同時為項目的監督者，應該主動參與其中和採取行動，認為政府須負上責任。
土瓜湾灣沙中綫沉降土瓜湾灣沙中綫浙江: 施工紀錄缺失，疑有人銷毀偷工減料證據
毛孟靜表示，約10天前收到港鐵沙中綫前線工程人員投訴，指沙中綫土瓜灣站工程一幅位於車站月台層扶手電梯旁、長約30米的結構牆，原本有兩層鋼筋支撐，已經落石屎建好，但被削去其中一層。 毛孟靜引述指，原本結構牆沒有問題，但懷疑有人施工時計算有誤，令牆身尺寸有錯，要削去其中一層鋼筋連石屎，之後再落石屎掩飾，但相信不涉偷工減料。 她批評，港鐵的監管制度錯漏百出，接二連三發生事故，應儘快調查事件。 港鐵沙中綫再被揭露有工程問題，議會陣線立法會議員毛孟靜表示，早前收到港鐵沙中綫前線人員投訴，指土瓜灣站車站有一幅結構牆，原來應有兩層鋼筋的牆身，被削走一層。
港鐵於隧道工程展開前進行了預防工作，包括灌漿加固、安裝臨時鋼支架等，強調相關隧道鑽挖工程一直在安全情況下進行，同時保持樓宇安全狀況。 工程團隊先後為海軍商場進行了3次樓宇影響評估的報告工作，相關樓宇評估報告確認在隧道工程完成後，海軍商場結構的完整性。 （資料圖片）報告中談及不少監測點均錄得沉降幅度超出警報級別，沉降幅度最多的為寶馬大廈，沉降62.9毫米，遠超香港屋宇署一般情況下制定25毫米的停工上限。
土瓜湾灣沙中綫沉降土瓜湾灣沙中綫浙江: 港鐵工程問題越揭越多 當局被指隱瞞
居於附近馬頭圍道326號的楊先生亦稱，現時仍感到大廈有震盪：「久唔久就會搖。」對於區內又爆出沉降問題，他直言「好離譜」，認為政府不應該容許此類事情發生。 過去五年，港鐵有多少次因樓宇沉降或傾斜幅度問題，接獲通知或根據監察數據，需要暫停工程？ 港鐵回覆記者查詢時僅表示，進行大型地下工程時，地面移動或沉降，及影響工程附近的建築物和公共設施，「並非罕見」。 發言人強調，在鐵路設計階段及施工期間，均有嚴謹的監測管理機制措施，工程質量及安全是港鐵的首要原則，港鐵過往亦處理好已落成鐵路項目的沉降情況。 土瓜湾灣沙中綫沉降土瓜湾灣沙中綫浙江 土瓜湾灣沙中綫沉降土瓜湾灣沙中綫浙江 土瓜湾灣沙中綫沉降土瓜湾灣沙中綫浙江 早前，接獲港鐵前線工程人員舉報，要求政府及港鐵交代受沙中綫土瓜灣站工程影響的23幢大廈的沉降數據。
有地區人士批評港鐵從未承認責任，跟進工作不足，促港鐵為當區居民提供首月免費乘搭屯馬綫優惠，同時應更積極跟進沉降大廈狀況，與居民商討補償問題。 屯馬綫下月底終全線通車，但市民未受惠先受苦，工程施工多年，嚴重影響居民生活。 其中土瓜灣站附近多幢樓宇沉降超標，有樓宇因而出現裂縫，不少居民無力支付維修費，只能與「危樓」共居。
土瓜湾灣沙中綫沉降土瓜湾灣沙中綫浙江: 港鐵回應：已向立法會交代沉降事件
九龍城區議會下午舉行特別會議，討論沙中線工程導致附近大廈沉降。 對於報道指的23幢涉事沉降幅度達指標建築物，負責沙中線土木工程的港鐵建造經理鄭啟聖表示，監測數值一直穩定，全部安全，為釋除公眾疑慮，會再安排註冊結構工程師進行另一輪檢查。 港鐵昨晚發新聞稿，承認土瓜灣站附近建築物及地下喉管出現沉降，但認為結構安全故繼續施工。
動工6年的沙中線工程，進度一度滯後，並多次向立法會申請額外撥款。 港鐵曾兩次追加九億和三億元，用以土瓜灣站附近的額外地層的加固工程，確保樓宇安全，連同其他狀況，令總造價升一倍至798億；至去年又再追加8.4億，應對金鐘及何文田站不利地質情況，修訂施工方法，全條線埋單要971億元。 土瓜湾灣沙中綫沉降土瓜湾灣沙中綫浙江 倪學仁解釋，兩個施工方法都要先令地底空間乾燥無水，才能建造出一個密閉的地底月台建築物和行車管道。 鑽挖方法可一邊鑽挖隧道，一邊以壓力逼走岩層水份，組裝永久的隧道壁；同時又能加壓泥漿、阻止周邊地下水流失，支撐着突然真空的挖掘面，減低地面沉降。