港鐵將調整8條鐵路線平日繁忙及非繁忙時段的列車服務，包括東鐵線、荃灣線、觀塘線、港島線、南港島線、將軍澳線、東涌線及屯馬線。 二零一九年中，政府邀請港鐵為南港島綫（西段）提交建議書，而港鐵亦已於二零二零年末提交相關建議。 唯政府於二零二一年中一次立法會會議表示，基於預計華富邨重建後，當地對公共交通要求才會有『較明顯增長』，而且亦必須等到華富邨重建後土地釋放才可展開相關鐵路工程，因此就相關項目的落實時間尚未有確實的時間表。
全綫車站已安裝月台安全門，海洋公園站及黃竹坑站已安裝月台閘門，金鐘站、利東站及海怡半島站已安裝月台幕門。 開幕典禮時，確認南港島綫可在年底通車，惟未有公布確實日期；至11月21日召開記者招待會簡介通車安排及公布車費，亦沒有提及通車日期。 及觀塘綫延綫項目協議，港鐵根據《香港鐵路條例》、營運協議及有關項目協議在專營期內擁有、營運及維修該兩條新支綫。 方案甲：由海洋公園直接前往金鐘站，可將往來南區和港島北的行車時間減至最少，而且施工較容易，成本也較低。
南港島線: 港鐵南港島線運行設施
同時，由於金鐘站將會集結4條線路，所以都特點設置了南港島線的青綠色主色標誌，讓乘客轉車時更易辨認到。 南港島線 本身已作為荃灣線和港島線轉車站的金鐘，日後會再轉駁南港島線及未來的沙中線，成為首個4線合1的車站。 為了能駁通4線，港鐵特地在金鐘站進行擴建工程，將其面積擴建逾1倍至6.5萬平方米、由3層增加至6層，其深度亦有16至17層樓高，是現有網絡中最大的轉線站。 瑪麗醫院站：此站曾於2002年方案中被列入可以考慮興建的車站，不過附近人口稀少，需求主要只是來自瑪麗醫院，不足以支持興建鐵路車站，所以在後來的方案中已不再提及。
- ），制造商型號為 DKZ50，是港鐵公司的直流電客運電動列車，於2016年12月28日正式投入服務，行走於南港島綫。
- 這條約7公里的鐵路，全程約11分鐘，由金鐘到海洋公園車費為5.2元，到海怡半島則需8元，而當中還有多少細節是不為乘客所知？
- 緊急出口：乘客拉下門掣後，向外推開車門，並拉下斜道把手，斜道伸出，此時踏下腳板，便可步出離開車廂。
- 因此本綫可望使路面交通暢順，減少市民乘搭交通工具所需時間。
- 西段將會興建5個車站，其中黃竹坑設有轉車站，可轉乘東段列車。
- 作為首要使用南港島線出入的南區居民，最先要知的當然是首班車時間。
唯據消息人士透露，因擬建於金鐘政府總部旁的添馬站計劃有變，故整體計劃仍然存在相當的變數。 南港島線 在《鐵路發展策略2014》文件中建議，於二零二一至二零二六年落實興建北港島綫，唯確實的時間則視乎多方面因素影響。 港鐵指，在是次的班次調整下，港島綫、荃灣綫及觀塘綫將會加密星期五晚間時段、周末和公眾假期日間、傍晚及晚上的班次至約2.4至6.2分鐘一班。
南港島線: 發展走更前
在亞洲國際博覽館舉行大型活動期間，如有需要，本公司將特別調派載客量較大的東涌綫列車行走機場快綫，並加密班次，以確保前往機場的乘客旅程不受影響。 2019年9月30日，有示威者在筲箕灣站登上一列往堅尼地城方向列車，並進入駕駛室把緊急逃生梯放下，導致港島綫西灣河站至柴灣站列車服務一度嚴重受阻。 2019年7月30日的港鐵不合作運動中，港島綫方面，一列往堅尼地城的列車於北角站也被示威者阻礙車門關閉及按緊急按鈕。 2012年11月2日，杏花邨站2號月台部分月台閘門發生故障，但列車的班次沒有受影響，月台閘門在2小時後回復正常。 2000年7月18日晚上，一列列車由西灣河站開往筲箕灣站途中，因車頂的牽引線將一條高架電纜鉤斷，導致電纜下垂，電力中斷；是次事故使港島綫太古站至柴灣站列車服務癱瘓大約4小時。
星期日及公眾假期上午八時四十五分後行走19列列車，中午十二時後增至22列列車，下午五時後增至25列列車。 星期日及公眾假期由頭班車起至上午八時四十五分及晚間，則行走14列列車。 2013年6-9月，因應中國製列車數量充裕及西港島綫啟用，再有3列英製列車由觀塘綫抽調至本線行走，使港島綫列車數量增加至34列。 2013年3-4月，因應中國製列車數量充裕及西港島綫啟用，再有2列英製列車由觀塘綫抽調至本線行走，使港島綫列車數量增加至31列。 港島綫如同其他市區綫，班次相當頻密，繁忙時間平均每約2分鐘一班車，非繁忙時間亦維持約3至6分鐘一班。 南港島線 南港島線 根據港鐵向香港立法會提交的文件披露，港島綫最繁忙時段載客率在2014年和2015年分別為94%及96%，2018年更升至101%，（以車廂每平方米站立4人計算），早上西行最繁忙路段在天后站至銅鑼灣站之間。
南港島線: 港鐵市區綫‧南港島綫中國長春製列車
列車動態限界為鐵路上預留的行車空間，以確保列車行走時的擺動在任何情況下都不會撞及旁邊的裝置。 港鐵發言人否認列車設計上出現安全問題，指新列車現已進入生產階段。 2014年2月15日：一位自稱上海阿爾斯通交通設備（SATCO）員工於新浪微博稱第2編組的南港島綫列車在上海廠房下線，並用平板貨車暫時運至深圳赤灣港（路程約三天），準備以內河船發運至香港。
觀塘線延線建成後，將令原來繁忙時間使用路面交通工具往來黃埔及旺角所需的車程時間，由約25分鐘大大縮短至5分鐘左右。 ）是港鐵系統中營運中的鐵路路綫之一，屬於城市軌道交通，路綫色為深藍色。 港島綫全段位於香港島，共有17個車站，全程約31分鐘，連接位於中西區的堅尼地城站及東區的柴灣站，主要途經中環、銅鑼灣及北角等地區。 路綫大部分路段為地底路段，只有杏花邨站以東為架空路段，杏花邨站本身為地面車站。
南港島線: — 港鐵巴士（西鐵線／輕鐵）
同時，堅尼地至上環街市段基於地鐵嚴重出現虧損及人口老化而押後商議。 最後於1986年5月23日，港島綫的列車服務正式伸延至中環站及上環站。 之前港島綫二期工程曾經遭到永安百貨、渣打、香港上海匯豐銀行、香港置地、長江實業和和記黃埔等大財團和政府新聞處爭議，結果港島綫中區隧道設計改為途經遮打花園，以上環站為終點站，增添中環站為港島綫和荃灣綫的換乘站。 2007年6月，港鐵提交南港島綫（東段）修訂項目建議，路綫由金鐘開出，穿過隧道後到達南區於香港仔隧道收費廣場附近轉往高架橋，再經過海洋公園站、黃竹坑站，越過香港仔海峽大橋後轉向地底，到達利東後駛往海怡半島為終點站。 政府於2000年5月完成《第二次鐵路發展研究》，建議南港島綫應提供穿梭服務，把華富邨及鴨脷洲等人口集中地區與中環商業中心區直接連接起來；但研究報告認為若不在南區進行更多大規模發展計劃，南港島綫在財務上是不可行的。
- 車身以啞光米白色為主色，並利用視覺效果將車門及車窗連成一體化之形態。
- 該列車採用了GoA4級的全自動駕駛技術，具有自動喚醒、自動運營、主動診斷故障的功能。
- 港鐵公司建議採用「鐵路和物業綜合發展模式」以填補項目資金差額，政府預留了前黃竹坑邨用地，以興建車廠連上蓋私人物業，以及海洋公園站以北用地，作私人物業發展及設置泊車轉乘設施。
- ~平日、星期六、日及公眾假期繁忙時段，迪士尼綫班次每10分鐘一班。
- 港鐵及政府當局提交予立法會及區議會文件，均強調通車初期是最密3分鐘一班，並指每小時載客量為約20,000人次。
- 全綫車站已安裝月台安全門，海洋公園站及黃竹坑站已安裝月台閘門，金鐘站、利東站及海怡半島站已安裝月台幕門。
- 早上6時10分，港鐵觀塘綫延綫通車，列車（A391/A392）被安排為通車後的首班列車，該首班列車由黃埔站開出。
南港島綫東段已經喺2016年12月通車，而西段就未確定幾時通車。 港鐵亦已於2020年底向政府提交南港島線（西段）項目建議書，擬議路線由香港大學開始，途經數碼港、香港仔等，並以黃竹坑為終點站。 加上區內原有行車網絡及巴士等不同的交通配套，選擇相當多元化。 發言人表示，港島線（東段）的建造成本為124億元，而觀塘線延線的建造成本為53億元。 政府聘請了獨立顧問評估這兩項鐵路的財務狀況，確定兩項鐵路項目在財務上皆不可行。 南港島線 南港島線（東段）的資金差額為99億元，而觀塘線延線的資金差額則為33億元。
南港島線: 南港島線
多輛接駁巴士在港鐵站外停泊，一度令上環及金鐘站附近交通擠塞，金鐘站外輪候上車的乘客高峰時期排至中信大廈，估計有逾千人候車，平均要等半小時才能登上接駁巴士。 另外由於大量往中、上環上班的市民因港鐵事故紛紛改乘的士及巴士，令東區走廊西行大為擠塞。 港鐵於9時50分，即事發後一個多小時才拆走鐵皮，經檢查確定行車安全，至10時15分恢復來回金鐘及上環的正常班次。 杏花邨站則因需要等待杏花邨入伙，通車初期只作員工上下車之用，直至1986年10月16日才全面對外開放。
2014年6月及12月，因應西港島綫啟用，再有2列英製列車由觀塘綫抽調至本線行走，使港島綫列車數量增加至36列。 在2012年3月港鐵加密班次之後，星期日及公眾假期早上大約8時45分至晚上大約8時，港島綫會行走14列列車。 由於車隊中的都城嘉慕第2B代列車的控流系統與其他英國製列車不同，為方便管理和維修，這些列車由1985年投入服務至今都只在港島線行走。 港島綫自落成至今，一直採用英國製的港鐵都城嘉慕電動列車（M-Train）行走，多為1、2A和2B代車卡。 首列南港島綫列車在2014年2月19日已經由赤灣港抵港，於港鐵小濠灣車廠上岸，而該列車亦於同年12月中運往黃竹坑車廠。
南港島線: 南港島綫分為東西兩段
除了鴨脷洲大橋可以居高臨下看到香港仔的景緻，從黃竹坑站上至南朗山，全程大約1小時左右便可到達南朗亭。 再上多兩步，所看到的景觀極之開揚，左邊可看到海洋公園，甚至可以聽到遊客玩機動遊戲的尖叫聲；而往右面看，近至香港仔避風塘，遠至南丫島的3枝煙囪都看得一清二楚。 港鐵官方的行車片段早前已經看過了，小記今次則嘗試拍了由海怡半島站到金鐘全程的 Time Lapse 短片，感覺也很有趣。 屯門南延綫將鐵路網絡擴至屯門南，加強人口流動，為居民生活注入新活力，有助其發展成為更具潛力的地區，長遠有利社會、商業及經濟發展，拓展商機，創造就業機會。 為配合金鐘站的擴建，站內會增加17部扶手電梯和5部升降機，但當中只有位於樂禮街入口的升降機，是能夠由地面直達車站大堂的升降機，惟由於該出口是預計在沙中線完工始開放，故只能局部開放予市民使用。 由香港鐵路網 HKRail.NET製作，以創用CC 南港島線 姓名標示-相同方式分享 4.0 國際 授權條款釋出。
乘客可於香港大學站轉乘港島綫，或於黃竹坑轉乘南港島綫（東段）。 現時，南港島綫（東段）黃竹坑已預留條件供南港島綫（西段）接入，並可共用黃竹坑車廠設施。 田灣站：此站的提議於《鐵路發展策略》便已出現，作為當時南港島綫縱綫及橫綫之間的轉車站，連接南區及金鐘，但其後南港島綫的計劃有變，改為在香港仔隧道一帶連接港島南北，加上田灣的人口較少，因此再沒有於該處設站的需要。 而在2013年的「我們未來的鐵路」研究顧問再次指出可考慮興建車站服務田灣。 採用中型鐵路系統，連接大學（即現時香港大學站）至黃竹坑，途經數碼港、華富及香港仔，方案中亦提出於瑪麗醫院及田灣預留位置作日後興建車站之用。 南港島線 地鐵公司並建議有待香港仔旅遊發展計劃落實，以及是否興建四號幹綫有定案後再作決定興建西段。
南港島線: 車站列表
2014年11月21日，南港島綫需第二度押後通車日期，由首次修訂後的2016年中延至同年年底或2017年初。 本綫以隧道和高架橋形式建造，採用中型鐵路系統，以三卡列車行走，月台相對較短，車站面積較小，然而服務班次可維持與現有港鐵綫路相若。 區內人士對此感憂慮，未必能滿足居民需要，可能超出車站負荷。 2016年11月21日，港鐵公司公佈南港島線的票價詳情，出現「短貴長平」的情况。 使用成人八達通往來海洋公園站和金鐘站區間的車費為5.3元港幣，由海怡半島往金鐘車費為6.7元。
乘客可以於各市區綫之間轉乘，而無須經過閘機，唯於尖東／尖沙咀車站之間轉乘除外。 如乘客使用同一張八達通於30分鐘之內經過尖東／尖沙咀車站轉乘，會獲得轉乘優惠，合共八達通車費等同由起點站至終點站之車費。 該大橋與人車兩用的鴨脷洲大橋平排而建，橫跨香港仔海峽接駁鴨脷洲。 甫抵達鴨脷洲，高架路段即在深灣軒北面結束，南港島綫重回地底，駛入玉桂山北麓利東邨地底的利東站，隨後繼續以隧道形式穿越利東邨以西的「假玉桂山」，前往建於鴨脷洲西部大型私人屋苑海怡半島範圍內的海怡半島站。 6月12日：港鐵公佈南港島綫（東段）工程延誤，由於早前港鐵與政府簽訂的項目協議的目標通車日期訂為2015年12月，因此修訂預計通車日期至2016年12月。
南港島線: 港鐵南港島線列車「飛站」急剎再退後 乘客：倒車返月台好危險
使用單程票的乘客如須於尖東／尖沙咀車站轉乘，須先購買往尖東／尖沙咀站的車票，出閘後購買另一張單程票繼續車程。 12歲以下小童、65歲或以上長者，以及使用載有「學生身份」、「殘疾人士身份」個人八達通卡或60歲或以上香港居民使用樂悠咭之乘客，均可享特惠車費優惠。 不過，文件顯示南港島綫東段列車的啤鈴箱和齒輪箱，分別超出上述限界最多達46.8毫米（mm）及25.8毫米。 該工程師指，凸出的啤鈴箱，有可能碰到管道兩側的電線、石屎槽蓋、信號燈等凸出的物件；而凸出的齒輪箱則可能受路軌上的碎石或積水影響運作。 ：停泊於南港島綫（東段）黃竹坑車廠的10列新列車，開始在黃竹坑站與海怡半島站之間的行車軌道上進行測試。
南港島線: 車站及接駁路綫
據政府聘請的獨立顧問估計，即使有上述物業發展權帶來的財務資助，由於建築成本上漲及落實的規劃參數，港鐵公司僅可以以資助填補資金差額。 2011年12月11日：此型列車駛至九龍塘站時，車長發現車廂地台水平與月台水平出現偏差，車廂地台較高，為審慎起見，港鐵已把列車收回車廠進行檢查。 2016年10月23日：列車（A359/A360）在觀塘綫延綫通車前完成行走最後一班來往油麻地站的列車班次。 南港島線 早上6時10分，港鐵觀塘綫延綫通車，列車（A391/A392）被安排為通車後的首班列車，該首班列車由黃埔站開出。
南港島線: 設計
2020年11月行政長官林鄭月娥於施政報告指，港鐵將於年底向政府提交南港島綫（西段）項目的建議書，有關部門會隨即進行研究，適時推展項目。 在2005年2月，地鐵公司在詳細考慮立法會議員及公眾對南港島綫建議的意見後，完成分段興建的可行性研究及將有關的分段興建方案遞交政府審議。 而在1999年香港政府的鐵路發展研究中，南港島綫改為以上環站林士街月台作為港島總站，與1989年的建議類似，惟研究結論依然是未有逼切需要興建，故一直被有關暫時擱置。