然而，個別路線的實際收費水平或會因實際車程距離，以及不同專營巴士公司的不同票價調整頻率及幅度，而與其他服務範圍相近的路線稍有不同。 （三）（ii）政府將繼續按照「一地多用」的原則，在合適的「政府、機構或社區」設施及公共休憩用地發展項目中加設公眾泊車位。 以沙田區而言，政府計劃在「馬鞍山第103區綜合設施大樓」工程項目中加設公眾停車場，涉及約400個泊車位。 至於馬鞍山運動場現址，視乎技術可行性，政府亦會在日後重建或發展有關用地時，積極考慮提供適量的公眾泊車位。 政府一直密切監察新界東的道路網絡和交通情況，並會適時檢視區內主要道路的中長期交通需求變化，從而考慮推展新的道路基建項目或進行道路改善工程。
運輸署及路政署亦會同步檢視相關的運輸基建對現有運輸網絡的影響，並擬訂相應的對策。 不過環顧現時沙田區內的交通情況，就可明白居民的擔心不無道理。 截至去年沙田區人口約67萬，是十八區人口最多的一個，現時沙田居民要前往新界區或港九區，主要靠港鐵東鐵線、馬鞍山線，或是乘車穿越吐露港公路、大埔公路沙田段。
大埔公路(沙田段)擴闊工程: 六隧分流落實前 政府擬擴闊大埔公路沙田段行車道以紓緩交通擠塞
如計劃獲得區議會的支持，政府計劃於2023年下半年就相關工程進行刊憲。 時至今日，大部分新界東來往九龍的路面交通仍需途經沙田段，縱使該段已擴建為近代快速公路，但經常出現嚴重交通擠塞。 而其他路段隨著沿途各區的新快速公路及行車隧道（包括獅子山隧道、尖山隧道及沙田嶺隧道、吐露港公路等）相繼落成，其作為區域幹道的重要性才大大減低。 踏入2010年代，政府亦有計劃繼續改善大埔公路沙田段以應付增長的車流。 另外在來往九龍和新界東的第一、二、五類危險品車輛不得行經行車隧道而必須使用大埔公路往來。 在地區道路改善方面，運輸署及土木工程拓展署自二○一七年開始，陸續於沙田區內實施多項與大老山隧道及獅子山隧道連接或相關道路的改善工程，以理順及紓緩兩條隧道附近一帶的交通情況。
- 工程完成後，將有助分流獅子山隧道和大老山隧道的車流至尖山隧道及沙田嶺隧道。
- 荃灣路曾因預期交通流量增加而有擴建計劃，惟後來因預期交通流量變為減少而推遲考慮擴建。
- 工程團隊的努力不僅得到業界認同，而且還榮獲2021年度英國新工程合約組織頒發的「年度運輸工程項目」大獎。
- 運輸及房屋局局長陳帆以書面回覆立法會議員何啟明提問時表示，在平日早上及傍晚繁忙時段，大老山隧道和獅隧會出現擠塞情況；而尖山及沙田嶺隧道則尚有剩餘容車量。
使用沙田鄉事會路的車輛也可循南行支路駛往城門隧道，或北行支路前往吐露港公路。 在2014年6月，路政署展開工程，把通往大圍段的支路永久封閉，以擴闊青沙公路入口為雙線。 2015年7月，位於蔚景園外連接沙田段與青沙公路往九龍方向的一條新行車線及其附設隔音屏障的建造工程完工；從8月起，該部分路段的車速限制已由每小時50公里放寬至70公里。 大埔公路(沙田段)擴闊工程 大埔公路－沙田段（Tai Po Road – Sha Tin），是大埔公路其中一段南北行雙向道路，北接九肚山路，南達獅子山隧道公路，當中火炭路交界處至吐露港公路交界處的一段為法定快速公路。
大埔公路(沙田段)擴闊工程: 九龍
由於各巴士公司的營運歷史、模式、地區網絡等有所不同，因此其車費等級表亦有所不同。 而專營巴士公司在釐定個別路線的收費時，除參照車費等級表外，亦會考慮實際情況，包括每條路線的營運環境，以及其他相近公共交通服務的收費等因素。 任何人士擬反對該項工程或使用，或同時反對兩者，必須於二○一五年十月十三日或以前把反對書送達香港添馬添美道二號政府總部東翼二十二樓運輸及房屋局局長辦公室。 工程範圍內有351棵樹，當局估計87棵可保留，包括三棵古樹名木，分別是兩棵重陽木、一棵榕樹。 土木工程拓展署會把種植樹木建議納入擬議工程計劃，包括在不同地方共種植256棵樹苗和約三萬叢灌木。
由於整段粉嶺段亦告消失，林錦公路交匯處就成為了大埔公路的北面終點，而整條大埔公路現時亦至此為止。 何東樓段原為火炭路至沙田馬場之間一段的大埔公路，因位處火炭何東樓對開而得名。 1990年代，大埔公路介乎龍翔道至大圍一段進行大規劃擴闊工程，其中近九龍水塘北岸一段在塘畔的公路被廢棄，改為途經一段由開山建成的公路；該段廢棄路段現為衛奕信徑第六段及咪錶停車場。 2004年香港主要幹線重組前，沙田段曾是一號幹線（沙田路至吐露港公路）及五號幹線（沙田路以南）一部份。 （四）專營巴士的車費是根據《公共巴士服務條例》（第230章）第13（1）條制訂的車費等級表釐定。 大埔公路(沙田段)擴闊工程 車費等級表按巴士路線的車程長短和路線組別，訂明專營巴士公司可收取的最高車費水平。
大埔公路(沙田段)擴闊工程: 三條隧道兩條塞 吐露港公路「出名」塞車
此段南端原本連接大圍段，但經常擠塞，自青沙公路通車後，當局為了改善擠塞情況，遂於2014年6月8日將蔚景園旁邊一段大埔公路永久封閉，現時沙田段已不再連接大圍段，只連接城門隧道公路及青沙公路。 由郝德傑道起，經過金山郊野公園（馬騮山）至山坳以金山路為界與沙田嶺段相接，是連接九龍與新界東的主要道路，全段為不分隔雙程行車。 ），暱稱舊路，1902年落成，是新界地區第一條落成的公路，全長近22公里，現時共分為9段。 大埔公路南起九龍西部的深水埗，繞經新界東主要地區（沙田、大埔），現時止於大埔林村。 過去大埔公路作為新界地區舊環迴公路的東線，終點曾經北至粉嶺，連接西線青山公路組成來往新界全境的交通要道。 建造工程已於2012年7月展開，屯馬線一期由烏溪沙站至啟德站已於2020年2月14日啟用，預計屯馬線全線將於2021年第三季開通。
擬議的馬料水填海地，附近有中文大學、科學園等設施，也很接近沙田新市鎮，對岸是馬鞍山。 大埔公路(沙田段)擴闊工程 按照政府現時的計劃，馬料水填海涉及約60公頃，日後可發展成住宅、高科技及知識型工業用途，料可建1.1萬伙單位，規模相當於太古城，約容納3.41萬人口。 支持填海者每每指控，質疑當區居民只是怕該區樓價受影響，所以才反對填海阻礙發展云云。 誠然，樓價確是一個因素，但沙田區主要交通幹道飽和，卻又是相當現實的問題。
大埔公路(沙田段)擴闊工程: 沙田段(屬9號幹線)
荃灣路二期以興建當時的最新設計水準興建，路面鋪上高度改良的防滑層，並設緊急電話、路燈及消防設施。 荃灣路近荃灣公園一段過往是海旁高架道路，其橋墩當時位於海上，後來因為1990年代荃灣沿岸的填海工程，該段道路現在變成內陸高架道路。 ）是香港大埔公路在新界沙田的一段，長約3.5公里，西南起城門隧道公路與青沙公路交界，東北連接吐露港公路與大埔公路－馬料水段。 大埔公路－沙田段為香港1號幹線和香港9號幹線的一部份，9號幹線全長41公里無間斷快速路段就是由本路火炭路以北開始。 為進一步改善交通情況，政府計劃擴闊由沙田鄉事會路近沙田廣場至火炭路近禾輋邨民和樓的部分沙田段，從現有雙線雙程分隔車路擴闊為三線雙程分隔車路，並改建沙田鄉事會路的交界處。 得到立法會財務委員會於2018年5月批准撥款，該段大埔公路（沙田段）擴闊工程已經展開，並爭取在2023年下半年完成，以紓緩該路段交通擠塞問題。
尖山隧道則因為位置和巴士路線規劃問題，自10年前通車後流量一直偏低，政府現時對於各條隧道的車輛分流，又未有明確方案。 按照土木工程拓展署2014年發表的《優化土地供應策略》最終報告，若馬料水落實填海，可為中大以及科學園日後的擴展計劃提供空間。 新發展區也毗鄰設施完善的單車徑，南通大圍，北達大埔，現有的白石角海濱長廊也可與填海區接通。 大埔公路(沙田段)擴闊工程 沙田馬料水是目前政府「5+1」填海選項之中，唯一一個位處已發展地區。
大埔公路(沙田段)擴闊工程: 大埔公路（沙田段）道路擴闊及加建隔音屏障工程
前往彭福公園之出口屬12號C出口，位於沙田路與大埔公路－沙田段匯合處，大埔公路－沙田段之車輛不准於該處切線，故需繞道火炭路南行、源禾路東行及沙田路北行前往，否則需由4號出口經馬場前往彭福公園。 大埔公路(沙田段)往火炭/大埔方向的受影響車輛，須於中途改經沙田鄉事會路支路、沙田鄉事會路及源禾路。 往日大埔公路的終點位於與青山公路古洞段、粉錦公路及原新豐路交界的十字路口，即現粉嶺公路上水迴旋處。 大窩段於大埔太和邨附近相接廣福道，最初北面伸延至九龍坑相接粉嶺段。 1980年代，林村河北岸大部分的廣福道消失；而林村至和合石一部分大窩段被擴建為一條三線來回高速公路，並在旁加建大窩西支路及大窩東支路以連接沿路鄉村，但及後這段高速公路更名為粉嶺公路。 因此現今大窩段並不經過大窩，只餘下太和邨至林錦公路交匯處的單獨一段，而起點與終點皆沒有與大埔公路其他路段相連。
隨著青山公路於稍後通車，此後大半個世紀，大埔公路與青山公路分別以東、西兩線，合組為新界地區的舊環迴公路，是連接九龍與新界僅有的兩條公路。 （三）（i）由於建造地下交通網絡會對交通、環境、排水、排污、土地使用、規劃等方面做成影響，故此有關設施一般會於規劃新發展區時一併研究。 政府在規劃沙田新市鎮時，已在合適的位置利用高架行人通道及行人天橋，把人流和車流盡量分隔。 現時，沙田市中心已發展成熟，在市中心建造地下交通網絡將需要重大改變規劃，亦會嚴重影響該區私人土地、業權及交通情況，因此運輸署認為有關建議並不可行。
大埔公路(沙田段)擴闊工程: 相關網站:
不過工程影響264棵樹須砍伐或移植，87棵樹保留，包括三棵古樹名木。 中期改善措施方面，土木工程拓展署已計劃把沙田廣場近沙田鄉事會路至禾輋邨民和樓之 間一段長約 1.1 公里的大埔公路(沙田段)，由雙程雙線行車道擴闊為雙程三線行車道。 有關工程項目的詳細設計及前期準備工作已接近完成，該署會爭取在本立法年度內就工程取得撥款，以期盡快開展工程。 運輸及房屋局局長陳帆以書面回覆立法會議員何啟明提問時表示，在平日早上及傍晚繁忙時段，大老山隧道和獅隧會出現擠塞情況；而尖山及沙田嶺隧道則尚有剩餘容車量。
為配合工程，當局打算改建兩條橫跨大埔公路的行人天橋，以及沙田鄉事會路交匯處的單車徑、行人路，並增設升降機。 在荃灣路全綫通車後，進入屯門的車輛可經荃灣路至屯門公路，並只需要兩分鐘，而無需取道青山公路，經過荃灣市中心。 荃灣路自建成以來已經是香港主幹道系統的組成部分，在第二代幹線編號系統中屬於“2號幹線”，現時則屬於5號幹線。 大埔公路(沙田段)擴闊工程 荃灣路至今仍是香港重要道路網的一部分，承載新界西北與九龍及香港島之間途經荃灣地區的龐大長途交通流量，同時也是荃灣區的集散公路。
大埔公路(沙田段)擴闊工程: 工程進度相片
（五）（i）及（ii）東鐵線沿線車站加裝自動月台閘門工程正在進行中，其中月台加固工程，以及興建相關系統設備房及設施的工程已大致完成，現正進行加裝自動月台閘門的部分前期工程。 為確保新自動月台閘門能夠配合新列車車門的位置，有關安裝工程將會待東鐵線全面以新九卡列車運作後才能展開。 根據香港鐵路有限公司（港鐵公司）的施工計劃，安裝工程將分階段進行，現時預計首階段的安裝工程將於二○二二年年底完成。 另外，土拓署現正對沙田的主要道路，包括大埔公路(沙田段)、大老山公路、獅子山隧道公路和早年曾提出的T4主幹道路提案等，進行可行性研究，以研究長遠解決沙田交通擠塞問題的可行措施。 在最初的道路規劃中，本段公路將會擴闊、拉直成高速公路，在中大建校時的校園規劃亦有為此預留空間；後來有中大學生代表提議在校門建造一條橫跨公路的行人天橋，方便師生，尤其是夜間返回學生宿舍的宿生出入，但最後上述工程沒有推行。
- 荃灣路近荃灣公園一段過往是海旁高架道路，其橋墩當時位於海上，後來因為1990年代荃灣沿岸的填海工程，該段道路現在變成內陸高架道路。
- 故此往日大埔公路大圍段近銅鑼灣村、沙田段與馬料水段交界、大埔滘段近元州仔、粉嶺段近和合石及粉嶺圍都曾設有平交道。
- 土木工程拓展署將於下月展開有關工程的第2階段公眾諮詢，下月3日向沙田區議會交通及運輸委員會簡介工程內容。
- 大埔公路－沙田段（Tai Po Road – Sha Tin），是大埔公路其中一段南北行雙向道路，北接九肚山路，南達獅子山隧道公路，當中火炭路交界處至吐露港公路交界處的一段為法定快速公路。
- 沙田馬料水是目前政府「5+1」填海選項之中，唯一一個位處已發展地區。
- 如計劃獲得區議會的支持，政府計劃於2023年下半年就相關工程進行刊憲。
- 過去大埔公路作為新界地區舊環迴公路的東線，終點曾經北至粉嶺，連接西線青山公路組成來往新界全境的交通要道。
沙中線有十個車站，分別是大圍站、顯徑站、鑽石山站、啟德站、宋皇臺站、土瓜灣站、何文田站、紅磡站、會展站和金鐘站。 建造工程已於2012年7月展開，預計屯馬線全線及沙中線「紅磡至金鐘段」分別於2021年年底或以前及2022年第一季開通。 圖三顯示截至2019年年底位於港島、九龍和新界的主要道路基礎設施計劃。
大埔公路(沙田段)擴闊工程: 交匯處
香港土木工程拓展署有名為「荃灣繞道、擴闊荃青交匯處與葵青交匯處一段荃灣路、以及相關路口改善工程」的擴建荃灣路的工程計劃。 相關工程牽涉荃灣路的其中2.8公里的路段，預算耗資47億元。 工程包括把介乎沙田廣場近沙田鄉事會路至禾輋邨民和樓近火炭路之間一段長約1.1公里的大埔公路（沙田段）由雙程雙線分隔行車道擴闊至雙程三線分隔行車道，改建現有沙田鄉事會路交匯處及兩條現有行人天橋，安裝隔音屏障，設立交通管制與監察系統及其他相關工程。 大埔公路（沙田段）是一條重要的主要幹路，把新界東北與西九龍(經青沙公路)和荃灣(經城門隧道) 連接。 為應付交通需求，我們需要把介乎沙田廣場近沙田鄉事會路與禾輋邨民和樓近火炭路之間一段長約 1.1 公里的大埔公路(沙田段)，從雙程雙線分隔行車道擴闊至雙程三線分隔行車道。 隨著新界東人口不斷增加，繁忙時段區內及對外的交通擠塞問題嚴重。
大埔公路(沙田段)擴闊工程: 大埔公路(沙田段)道路擴闊及加建隔音屏障工程
原本約5分鐘的車程，有時需要15分鐘或更久才可完成，如果每日都要這樣等待，相信「有苦自己知」。 全長17公里的沙田至中環線（沙中線）取道東南九龍，是一條連接大圍至中環的新鐵路線。 沙中線為一條全港策略性鐵路，連接多條現有和未來的鐵路線，工程完成後會形成兩條策略性鐵路走廊，分別是「東西走廊」（或稱為屯馬線）和「南北走廊」。
大埔公路(沙田段)擴闊工程: 大埔公路(沙田段)擴闊工程
政府一直探討不同的交通改善措施，以期將大老山隧道及獅隧的部分交通分流至尖山及沙田嶺隧道。 短期措施方面，土木工程拓展署已在 2015年於大埔公路(沙田段)通往八號幹線的引道(近蔚景園)新增一條行車線，以吸引駕駛人士使用八號幹線,改善八號幹線的引道及附近一帶的交通。 同時，運輸署亦安排路政署擴闊大老山隧道的巴士轉乘站入口，以減少巴士等候入站而導致隧道擠塞的情況，料相關工程今年底完成。 踏入八十年代，獅子山隧道交通擠塞情況愈趨嚴重，當局落實興建大老山隧道的同時，亦於1987年12月決定進行大埔公路改善工程，介乎沙田至大窩坪交匯處的5公里長路段由兩條行車綫增至三條，一條線往新界及兩條線往九龍，以增加其交通容量。 大埔公路（沙田段）擴闊工程籌劃多年，在去年10月公布的施政報告也有提及。 運輸及房屋局最新建議，提升為甲級工程，把介乎沙田廣場至禾輋邨之間一段長約1.1公里的大埔公路，從雙程雙線行車，擴闊為雙程三線行車。
耗資三千五百萬元的第一期擴闊工程於1986年4月動工，至1989年1月20日通車。 第二期工程介乎大窩坪交匯處至九龍水塘，1986年12月動工，耗資三千七百萬元。 所以，整個沙田區對外交通負荷本身已相當重，如果在這裡再多加幾萬人口，現有的交通擠塞問題相信火上加油。 社會上現時流行一種批評聲音，指馬鞍山居民本身可以面對沙田海的「無敵海景」，要是日後填完海，該處會變成狹窄得多、要對著一排樓宇的「無敵河景」，影響景觀以至樓價，因此「阻礙發展」。 大埔公路有使用「大埔公路××咪」作為地址標示，當中「咪」是英里的英文「mile」之音譯，代表該處與尖沙咀碼頭（經彌敦道）的距離。