現時，本港有22條行車隧道（包括三條沉管式海底隧道及一條在海床底下鑽挖建造的海底隧道），其中19條是政府隧道，三條是私營隧道。 3) 駁砲台山以東嘅港島綫車站 4) 駁天后以西嘅港島綫車站建議緊、計劃緊又或者整緊嘅綫同站會以斜體表示。 南港島綫：分為兩段，東段由海怡半島至到金鐘（經利東站、黃竹坑站同海洋公園站）已經通咗車。 港島綫西延：已經喺2005年6月30號拍板興建。 路線將會將而家嘅港島線延長，由上環經西營盤，大學去到堅尼地城，2014年通咗車。 每逢新年或者有新嘅卡通片上映，地鐵都會推出新嘅車飛。
有些甚至完全廢棄原有的行駛路綫而另立新綫，例如中巴的23M綫被改成第16綫（1987年再與10M綫合併，再於1988年與10A綫合併，直至中巴專營權結束）。 至於地鐵當時訂購的20輛DMS巴士於1980年代至1990年代改為行走城巴屋邨巴士和海洋公園專綫。 為提高香港鐵路運輸系統的效率，政府計劃把地鐵與九廣鐵路合併。 有人認為合併後可節省行政開支，使票價有下調空間。
地鐵同一個站出入收費: 香港地鐵
由於欣澳站同埋迪士尼站車站設計以開放式為主，並無安裝空調設備，所以呢兩個站就引入咗月台閘門。 月台閘門嘅高度只有1.5米（大概等於月台幕門嘅一半）。 月台閘門可以防止乘客墮軌，成本亦都較平，唔駛顧及車站嘅設計。
1980年2月12號，成個修正早期系統「觀塘至中環段」通車，通車日期比原定嘅提前咗7個星期，成為咗香港第一條過海嘅鐵路。 由於過海乘客嘅龐大需求，地鐵列車就由通車初期嘅4卡加到6卡。 1973年3月，香港政府曾於屬早期系統沿線的港島舊海軍船塢、尖沙咀半島酒店、荔枝角及樂富的地底興建隧道以試驗地質。 該試驗隧道的工程由英國財團投得，以900萬興建，合約條款中註明該財團3年內不參與其他地鐵承建項目，以示公允。
地鐵同一個站出入收費: 港鐵附例｜男子於港鐵站內玩極限運動
望住前地鐵網絡內嘅車費表，唔難發現非過海路段收費大致係「兩站跳一級」：首三級係$4.5、$5.3、$6.7；跳到第四級後（$8.2）後，部份路段隔咗好多個站先再上第五級（$10.1）。 地鐵同一個站出入收費 由荃灣、葵涌區五個車站前往將軍澳綫另一端車站，更出現少數收取與過海車費相若嘅車費（$11.9）。 相比之下，港島綫不時出現三個站先跳一級嘅情況。 舊報紙未有指出點解港島綫好似平啲，但值得留意港島路面尚有「叮叮」，或者係其中一個咁訂出收費結構嘅原因。 高速鐵路應用程式 下載高速鐵路應用程式，讓您輕鬆計劃往返香港與內地的鐵路旅程。
當時需克服地底的不同地質以及較高的地下水位，部份路段亦曾出現地陷等情況，但依然沒有超出預算。 地鐵同一個站出入收費 在技術方面，地鐵「整個系統」將採用1500伏特側式第三軌供電，以及標準軌距；隧道直徑大致與地鐵列車相若（類似倫敦地鐵）。 地鐵同一個站出入收費 而在施工方面，則以明挖回填為主，其次為隧道鑽挖機。 二維碼：優惠不適用於東鐵綫頭等額外費及機場快綫，亦不可與其他車費折扣優惠同時使用。
地鐵同一個站出入收費: 港鐵附例｜罰則整合
逢星期一至五（公眾假期除外）早上7時15分至8時15分，使用成人八達通於任何指定核心市區車站出閘，即可享車費65折優惠。 早晨折扣優惠可與轉乘優惠、特惠站優惠、車費扣減及全月通加強版連接車程75折優惠同時使用。 八達通是香港其中一種電子收費系統，卡片的大小和信用卡相同，內置芯片，使用時把卡片放在接收器上即能完成付款過程。 除了機場快線，香港地鐵為八達通使用者提供優惠。 香港的地鐵開始引入月台幕門，由1998年6月東涌綫及機場快綫通車起，在車站安裝月台幕門，其他新建車站在落成時亦裝設了月台幕門。 地鐵又於1996年為現有的地底車站展開加裝月台幕門展開研究，並於2001年進行有關工程，，整個加裝月台幕門於2006年3月全部完成。
- 某程度上在港鐵車站範圍內進行交收，可以被視為販賣。
- 由於時間緊迫而且訂貨量小，所以地鐵只係以市區線韓製列車做藍本，同南韓Rotem訂購增強型韓製列車。
- 但係當政府同地鐵研究呢條鐵、陸兩用嘅隧道之後，認為東隧應該會遷就行車管道而同東區走廊交匯，所以鐵路管道根本冇辦法同太古站連接，最後地鐵唯有大幅度噉改造鰂魚涌車站，變咗一個根本唔啱香港標準嘅轉車站。
- 地鐵荔枝角站行人隧道工程：新起嘅行人隧道喺荔枝角長荔街下面，長300米，連接昇悅居、宇晴軒等等新物業發展區同埋荔枝角站。
- 同時也有部份M綫巴士被跟其他巴士路綫合併，甚至其他的巴士公司的巴士綫合併，例如九巴的11M綫於1986年6月29日與29綫合併，形成今日的九巴29M綫；中巴的24M綫也與5M綫（堅尼地城↔中環）合併為5C綫。
- 此等模式至今仍然延續之餘，亦為其他地區地鐵所仿傚。
使用頭等服務，單程票使用者須在東鐵綫車站的售票機、客務中心、自助客務機購買頭等車票，八達通使用者則須在月台上或列車頭等車廂的分隔門之頭等核准機作確認，車票二維碼使用者則須選擇指定頭等車票二維碼。 地鐵同一個站出入收費 輕鐵乘客使用同一張八達通，由輕鐵出閘後於有效時限內轉乘指定港鐵巴士綫，或由指定港鐵巴士綫轉乘輕鐵，可享免費港鐵巴士車程。 除了輕鐵及機場快綫外，港鐵10條重型鐵路市區綫所有車站已於2008年9月28日合併為單一閘區，乘客來往市區綫所有車站均不需通過任何閘機轉車。 乘客( 長者及合資格殘疾人士除外) 入閘超過20 分鐘，並於同一車站出閘離開，須繳付劃一額外車費，詳情請參閱「車票發出條件」。
地鐵同一個站出入收費: 引用：Quote:原帖由 moniko 於 15-01-28 發表20分
而站內的報刊派發處，則免費派發六份免費報刊：新闻娛樂報章《都市日報》、《都市流行》、《頭條日報》、《am730》以及求職招聘刊物《Recruit》、《招職》。 機場鐵路在定線初期，只有一條主線，在大蠔才分成兩條支線前往機場或東涌，因未來發展需要，故把機場鐵路分為兩部份：機場快綫（通車前原命名為「飛翔快綫」）及東涌綫，有助利用東涌綫作服務延伸之用。 昂坪 年9月18日東涌昂坪25.7註：關於現今港鐵系統下的路線圖和車站列表，請見港鐵或港鐵車站列表。 有些城市是按時間長短收費，同時也會給出一個後悔時間，比如剛進站又不想坐地鐵了，馬上出站，可以免收費。
而另一個情況，大家也可能會遇到的，就是逾時出閘或是原站出入的情況。 根據港鐵表示，現時除了路程最遠的數個車程，例如落馬洲站前往東涌或屯門站，整個車程需時會接近 100分鐘。 但大部分的列車車程也不會 90鐘內，所以考慮到乘客乘車以及可能會在收費區域內短暫停留或購物，因此將站內逗留時間訂於 150分鐘 (2.5小時)。 如果乘客在收費收費區內逗留超過 150分鐘 (2.5小時) 會被視為逾時出閘並需要罰款。 使用港鐵都會票的乘客如要在此兩站轉綫，必須先出閘後30分鐘內再入閘，以兩站分隔之兩節車程將會視作同一程車，而只從都會票扣除一程可用車程。 但若中間轉車時間相隔多於半小時，該兩節車程則會視作兩程獨立車程。
地鐵同一個站出入收費: 市區過海必備：港鐵都會票延長使用限期
以普通打工仔每月返22日為例，若每日搭2程九巴，平均每程車費要超過$17.7才能回本，較適合長途線乘客。 所有的士及非專營巴士的車費，以及以任何支付方式購買的港鐵（包括機場快綫）單程票、機場巴士單程票及機場快綫即日來回票的費用，和購買為遊客提供的車/船票的費用。 補貼計劃適用於透過八達通卡支付的每月公共交通開支，包括港鐵、專營巴士、專線小巴、渡輪及電車的費用，或上述公共交通服務月票/日票的費用，無須額外申請。 邨巴、員工巴士、街渡及紅色小巴都會計算在內，但需獲運輸署審批，簽約及準時上傳交易記錄。 搭 MTR 港鐵同一個站出入，若然超過 20 分鐘會罰錢，相信你都應該曾經聽過，尤其是在港鐵站交收的朋友，一個唔留神等耐少少，好易就要罰錢。
- 然而，香港地鐵不設有雙程票，原因是鐵路不定向，但機場快線除外。
- 1970年，顧問公司完成咗對興建地下鐵路系統嘅進一步研究，發表咗《集體運輸計劃總報告書》，具體提出建造鐵路嘅建議。
- 乘客( 長者及合資格殘疾人士除外) 入閘超過20 分鐘，並於同一車站出閘離開，須繳付劃一額外車費，詳情請參閱「車票發出條件」。
- 香港的地鐵使用的重型鐵路系統，能有效應付眾多的乘客需求量。
- 卡費全免，只需付£5按金(可退回)，初到倫敦者亦可在希斯路機場的地鐵站或在格域機場火車站買到。
- 頭等額外費：乘客享用東鐵綫頭等車廂服務，除支付上列車費外，另須支付頭等額外費，費用相等於該程東鐵綫車程的單程票車費。
- 為咗配合九廣西鐵同埋迪士尼綫通車，令到東涌綫載客量持續上升，地鐵再訂多4列列車（第一列列車已經喺2006年6月12號12點05分投入咗服務，而最後一列列車將會喺2007年初交付）。
內容提到港鐵如果超過20分鐘原站出入，就要扣$10.5；如果超過一小時原站出入，就會扣$59.5；如果逾時出閘（不論原站或是不同站出入），就要扣$59.5。 卡費全免，只需付£5按金(可退回)，初到倫敦者亦可在希斯路機場的地鐵站或在格域機場火車站買到。 Contactless TFL接受Contactless Debit／Credit Card或手機感應式付款如Apple Pay／Google Pay，用法與Oyster card類近，謹記用同一張卡拍卡出入便可。 在已付車費區域內(港鐵公司或第三者從中國任何其他地方運載乘客到香港或從香港運載乘客到中國任何其他地方的任何列車除外)進食或企圖進食任何食物或飲用或企圖飲用任何飲品(不論是酒精類或非酒精類飲品)。 便宜莫貪，大家最好不要因貪方便及省車費而用其他特惠車票。
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全長3.5公里，由欣澳站至迪士尼站，2個車站都興建在地面，欣澳站與東涌綫滙合。 迪士尼線採用四卡車廂的列車行駛，每卡車廂可載客180人。 於繁忙時間，每小時的載客量可高達10,000人。 列車服務班次為4至15分鐘一班，服務時間會配合香港迪士尼樂園的開放時間及地鐵系統的服務時間，方便乘客由迪士尼樂園往返市區。
自此之後，東涌綫通車，分流了來往香港站以東及荔景站以北的大批乘客。 自1979年開通至2007年兩鐵合併期間，香港地鐵是由地鐵有限公司（現稱港鐵公司）營運的鐵路系統網絡，有8條路綫，全長91.0公里，共53個車站，其中14個為轉車站。 早晨折扣優惠可與轉乘優惠、特惠站優惠、車費扣減（如適用）及全月通加強版連接車程75折優惠同時使用。 根據港鐵公司「車票發出條件」，乘客入閘後，若在20分鐘內原站出閘，需繳付當時最低額之成人或特惠單程車費，即為$3.8或$1.5。 港鐵（MTR）為了杜絕乘客在車站內交收貨物，一直實行逾時及原站出入罰款。
地鐵同一個站出入收費: 八達通系統升級 領取消費券或不用分 3 次 ?
就算是在不同站出入，其間時間也不可超過2個半小時，否則同樣會被扣59.5元。 社交網近日廣傳，有關港鐵新逾時出入閘收費的訊息。 據訊息指，乘客從本月11日起，如入閘後20分鐘原站出閘，即會被扣10.5元；超過1小時更會扣59.5元。
東涌綫和機場快綫通車初期設7列車卡，東涌綫列車和機場快綫列車分別於2003年初和2005年10月起改為8卡列車，以配合南昌站及博覽館站啟用後所增長的客量。 機場鐵路在定綫初期，只有一條主綫，在大蠔才分成兩條支綫前往機場或東涌，因未來發展需要，故把機場鐵路分為兩部份：機場快綫（通車前原命名為「飛翔快綫」）及東涌綫，有助利用東涌綫作服務延伸之用。 在建設海底隧道方面，當時大部份的隧道組件均是在白沙灣的海岸（即港島綫通車後落成的杏花邨所在地）製造，最後才將隧道組件搬移至預定的海底隧道位置。 由於路綫建在世界人口最稠密的地區之一，施工遇上的困難很多。
地鐵同一個站出入收費: 港鐵
另一方面，原來於興建東隧時從東隧九龍入口至藍田站的路段亦停止列車進出，目前該路段只供工程車進出及作後備行車線（如2013年12月16日，將軍澳綫電力故障導致全線暫停服務，觀塘綫部分班次通過此隧道以北角為終點站）。 直至2002年8月18日，兩綫的將軍澳路段正式啟用，將軍澳綫路線延長至寶琳站，而觀塘綫亦同時延長至調景嶺站。 為吸引遠離港鐵車站的居民乘搭港鐵，港鐵與九巴、城巴、新大嶼山巴士及各專綫小巴的營辦商於部份巴士及小巴路線推出轉乘優惠。
地鐵同一個站出入收費: 車站結構
此外，地鐵引入附例來防止乘客進行不當或危險的行為，例如禁止攜帶易燃物品，違規者可被罰款甚至入獄。 值得留意的是，地鐵禁止攜帶金屬氣球進入車廂範圍，以免影響架空電纜運作。 該段隧道及車站的BOT專營權為期15年，已於兩鐵合併後的2008年終止，並按地鐵上市時與熊谷組簽訂的協議，移交予已易名港鐵公司的地鐵公司（稱為地下鐵路地段第3號）。 顧問公司同時提議分期興建地鐵系統，合共分為9期。 其中先興建的首4期共長20公里路綫，稱為「早期系統」，而其餘5期路綫連同早期系統首4期工程，則稱為「整個系統」。 補充報告 建議將金鐘至旺角的4條路軌減少至2條路軌，沙田綫縮短至鑽石山，同時建議先行興建荃灣綫、觀塘綫及港島綫的主要路段，其他路段另考慮以延伸的方式興建，足以影響日後的《集體運輸計劃總報告書》 的方向。
地鐵同一個站出入收費: 車費優惠2022｜4. 車費扣減3.8%
研究報告建議興建的地下鐵路系統全長52.7公里，合共50個車站，並且分成3條主要行車綫：港九綫、港島綫及東九龍綫，以及兩條港九綫支綫：荃灣支綫、觀塘支綫。 於同一個港鐵站出入而收取的費用，其中包括最低額的成人或特惠八達通車費，該部分亦可獲 3%車費 回贈優惠; 而輕鐵的合資格車程為120分鐘內完成之車程，而八達通內亦必須有該車程的入站及出站記錄。 至於過海路段，情況相對簡單：響過海段前後嘅二至五個來回（即：佐敦至尖沙咀 來往 上環至灣仔、牛頭角至油塘 來往 炮台山至西灣河）收緊最低消費$9.7，其餘嘅過海車費視乎路程只設有另外兩級收費：$11.9及$14.2。 荔枝角及以西車站 來往 港島，一律收$14.2，其餘未有提及嘅地鐵市區綫過海車程，視乎過海路程途經車站數目，經將軍澳綫過海少於8個站 或 經荃灣綫過海少於10個站 嘅車程基本上收$11.9，其餘收$14.2。
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港鐵多年前實施原站出入罰款，近日一個港鐵逾時出閘罰款列表在WhatsApp群組瘋傳，港鐵澄清當中內容不盡準確。 記得之前同一閘出，好似超過50分先要比10蚊，唔知幾時改左，而家超過20分鐘同閘出都要比10蚊，超過150分鐘 … 2017年12月28日，隨着14號線知識城支綫開通試運營，鎮龍站正式開放。 馬鐵共設九個車站，簡單而言沿線可以劃分做三個收費區：大圍（屬東鐵沙田區）、城河東區（即車公廟至石門）、馬鞍山區（即大水坑至烏溪沙）。 值得一提，九鐵主席於上述會議曾經提到：尖沙咀支線之成本效益應該同九龍南線一齊看，因為呢個項目會將東西鐵連接起來，尖沙咀支線將為日後嘅連接舖路。 火車未到站 Train Not Arriving 點解 #火車未到站 ？
香港站 80元 40元 九龍站 72元 36元 青衣站 47元 23.5元 未能符合上列要求的乘客須支付八達通即日來回車費。 就算你唔係住新界咁偏遠，返工都要過大海車費都肉赤！ 用「都會票」搭港鐵，搭40程只需$435，平均每程HK$10.9，用嚟搭過海線一定有平。 「都會票」適用於來回下圖顯示的任何港鐵站，有效期更已延長至40日。 港鐵都會票於指定港鐵車站客務中心（非付費區）有售。
自2007年12月兩鐵合併以來，港鐵公司旗下鐵路服務票價根據「可加可減機制」調整，取代了合併前地鐵與九鐵各自擁有的「票價自主權」（Fare autonomy）。 1973年3月，香港政府曾於屬早期系統沿綫的港島舊海軍船塢、尖沙咀半島酒店、荔枝角及樂富的地底興建隧道以試驗地質。 兩鐵合併，兩套收費系統好似「瀨尿牛丸」咁溝埋一齊，結果出現嘅車費組合遠比上面提及嘅更多、更複雜。 當時兩鐵合併車費有所調減，再減去牽涉原來兩個鐵路系統轉乘嘅「再入閘費」，帳面上乘客車費當然平咗。
有人則認為合併會令該系統成為「獨立王國」，造成壟斷局面。 1998年7月6日，即香港國際機場啟用當日，機場快綫通車，成為香港第一條來回機場至市區的鐵路，當時由機場往返中環商業區只需23分鐘。 1989年10月，當時香港總督衛奕信爵士落實將位於九龍半島的香港國際機場遷往遠離市區的赤鱲角，並提出了機場核心計劃，興建機場鐵路連接。 然而，因為中國政府與英國政府在造價問題出現分歧，故這條路綫拖延至1994年11月才開始興建。 1985年5月31日，港島綫（金鐘至柴灣段）通車。
由2002年8月開始，香港地鐵開始引入月台幕門到各個地底月台，並且已經喺2005年嘅10月全部完成。 而東涌綫、機場快綫同埋將軍澳綫喺落成嘅時候都已經裝咗月台幕門。 月台幕門能夠防止乘客墮軌，同埋防止月台嘅冷氣流失。
除咗機場快綫之外，其餘都設有橫向座位安排同埋額外嘅通風設施，而每個車廂都設有10道車門。 單程票係一種附有磁帶嘅車飛，要喺入閘之前買咗先。 2003年12月16號，為咗配合九廣西鐵通車，東涌綫荔景站同奧運站之間加咗個南昌站，喺香港第一個地鐵同埋九廣鐵路共用嘅車站；美孚嘅轉車通道亦都啟用。 基於將軍澳綫工程需時，地鐵首先進行咗鰂魚涌站嘅轉綫通道紓緩工程，要嚟解決轉綫通道嘅擠塞情況同埋第時將軍澳綫乘客嘅增加，暫時將觀塘綫總站由鰂魚涌站伸到去北角站，直至將軍澳綫落成之後先一齊交返。 工程期間曾經試過火燭，所以喺2001年9月27號先至落成啟用，工程拖遲咗差唔多1年。