其後港鐵更在去年工程尾段終止中科餘下工程,涉及金額約7,000萬元。 港鐵高層在6月6日再召開記者會,表示在5次巡查發現鋼筋有問題,其中2015年12月發現有5條鋼筋被剪短,但另外4次沒有完整紀錄,只提到「少於5支」。 港鐵行政總裁梁國權6月7日出席電台節目時稱,按港鐵監督人員的匯報和書面紀錄,「推算」被剪短的鋼筋少於20多支。 港鐵再在6月15日公開紅磡站報告,將問題鋼筋由不多少20多支收窄至不多於17支。 港鐵5月31日首次公開回應事件的新聞稿中,沒有交代被剪鋼筋的數量。 九鐵提交兩份標書,而地鐵更提交多達九份,但政府只考慮了其中完全符合工程計劃綱要所訂明的各項規範的一個方案。 九鐵的方案對大圍站及紅磡站的轉車安排較好,地鐵的方案則能完善處理鑽石山站及金鐘站的轉車安排。 而以通車時間及工程技術等方面,都各有優劣,如地鐵的方案在較多路段採用鑽挖及顧及對地面樓宇的影響,九鐵的工程則可以減少對交通的干擾,收地也較少,故政府的評價為「不相伯仲」。 雖然九鐵的方案比地鐵的而言,成本較高,但九鐵評估的車費可以比地鐵的更便宜,吸引更多乘客,使邊際收入增加,抵銷較高成本的影響。 第四條過海鐵路 而且對政府而言,最重要的是公帑需要作出的資助,但九鐵的方案完全不需要政府資助,反而地鐵需要政府三幅車站或車廠的物業發展權益以作資助,故此九鐵最終勝出,奪得沙中綫的營運權。 此外,東鐵線過海段正式投入服務,標誌着超過一百年歷史的東鐵線將跨越維港,成為香港第四條過海鐵路。…